… nun kommen wir in die Winterszeit und da bauen wir immer mehr oder weniger die Eisenbahn auf.
Ich möchte dieses Fädchen weiterspinnen, dass sich im Zusammenhang mit einem wieder anderen Fädchen, das sich mit den bunten Lampen, die künftig auch tagsüber zwischen Bonn und Euskirchen leuchten werden, die Diskussion auf die Eisenbahn in und vor der Eifel zurückführt:
Talent78 hat geschrieben:_Peter hat geschrieben:In diesem Zusammenhang sollte man auch nachdenken, Hürth - Euskirchen und Bonn - Euskirchen zu elektrifizieren - Umweltschutz, Energieeffizienz, ruhigere Fahrzeuge (sofern nicht 425 zum Einsatz kommen). Erfttalbahn müsste dann separat pendeln, aber da bin ich ja für eine Durchbindung nach Düren.
Eine wirklich glänzende Idee, die Erfttalbahn nur deswegen wieder ein Stück unattraktiver zu machen, damit Bonn eine neue, weitgehend nutzlose "Direktverbindung" nach Köln über Euskirchen bekommt. Düren ist kein Oberzentrum, und Bad Münstereifel nun einmal zu den Oberzentren Köln und Bonn orientiert - wie die umliegenden Kommunen auch. Von der halbstündlich wechselnden Verbindung Bonn - Euskirchen - Düren/Bad Münstereifel hätten alle mehr, auch die Bonner.
Aber ich höre auch gleich wieder auf, weil es wirklich nicht hier hin gehört. Diskutieren wir lieber über den technischen Fortschritt an der Strecke.
Wohl wissen, dass in Euskirchen und mit den beiden auf Euskirchen von Köln und Bonn aus zulaufenden Strecken wesentliche Festpunkte sowohl für die Infrastruktur wie auch für die darauf zukünftig zu fahrenden Betriebsprogramme gesetzt werden, lautet meine erste These
Die Strecken Hürth-Kalscheuren – Euskirchen und Bonn – Euskirchen sind zu elektrifizieren.
Als Zeithorizont für die Fertigstellung wage ich einen weiten Blick in die Zukunft und möchte das Jahr nennen, an dem die auf die jetzige Ausschreibung folgende Wirklichkeit wird (2013 + 15 Jahre).
Hierbei hoffe ich, dass die Ölreserven unserer Erde nicht so schnell in CO
2 auflösen werden, dass bereits während der Vertragsdauer der jetzt auszuschreibenden Leistung „die Pferde“ gewechselt werden müssen.
Eine Dreifachtraktion von Triebwagen benötigt 6 Dieselmotoren und hier ist es verwunderlich, dass man sowohl bei dem 15-Minuten-Takt Bonn – Euskirchen wie auch bei den 3 Zügen/h von Köln her seitens der „hierfür zuständigen Organe“ nicht eher und offensiver an diese Thema herangeht.
Für die Strecke Euskirchen – Ehrang ist ein Endpunktes der Elektrifizierung zu finden, der es ermöglicht, dass möglichst wenige Menschen am Standort des El 6-Signals umsteigen müssen und ein durchlaufender Zugverkehr kostengünstig produziert werden kann.
Hier wird m.E. eine Elektrifizierung der gesamten Eifelstrecke sinnvoll sein.
Nachdem das preußische Militär die Elektrifizierung der Eifelstrecke 1911 verhindert hat und sich in den siebziger Jahren ein Bundestagsabgeordneter aus dem Kreis Euskirchen damit rühmen konnte, dieses Ziel ebenfalls erreicht zu haben, sind es heute nur noch einige bahnparallele Photographen, die im Dieselmotor eine jahrhundert alte bewährte Antriebstechnik sehen, die sie positiv erleben durften …
Ebenso gilt es zu klären, wie die Strecke nach Bad Münstereifel in ein solches Konzept einzubinden ist. Euskirchen – Bad Münstereifel im Pendelverkehr zu betreiben dürfte ebenso wenig zielführend sein wie eine Verknüpfung über die Bördebahn.
Als nachgefragte Zielorte von Münstereifel aus sind sowohl Köln wie Bonn zu nennen.
Der Spurplan in Euskirchen ermöglicht bei der zwingenden Beibehaltung des Taktknotens in Euskirchen eine problemlose Verknüpfung der Relation Bonn – Euskirchen – Bad Münstereifel, da die Züge von Bonn und Bad Münstereifel parallel einfahren können. Bei einer Durchbindung von Köln nach Bad Münstereifel und der zwingenden gleichzeitigen Einfahrt von Bonn muss es hierfür auf dem östlichen Bahnhofskopf eine höhenfreie Lösung geben. Kann man machen, muss man aber nicht …
Natürlich könnte man die Strecke nach Bad Münstereifel mit Hybrid-Fahrzeigen betreiben, sobald man sich einig wäre, ob es sich hierbei um einen 4xx oder 6xx handeln würde...
Man könnte – und sollte – die Strecke nach Bad Münstereifel aber ebenfalls elektrifizieren. Denn, eifrige DSO-Leser wissen, dass sich tief im Westen im Gebiet auf der Strecke 2542, besser bekannt als Lindern (Rheinland) – Oberbruch ( Heinsberg)
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Was aber für die DSO-Leser nicht klar wird, ist, dass hier der § 11 des AEG herhalten muss, um die Strecke aus der Trägerschaft des einen EIU herauszulösen, um es zu einem anderen, einem kommunalen zu transferieren.
Und diese Strecke soll dann auch elektrifiziert werden.
Will heißen, dass sich bei einem stimmigen Betriebskonzept auch ein Stundentakt eine Elektrifizierung rechtfertigen kann.
Wozu ich jetzt nicht (viel) schreiben werde, ist die Bördebahn.
Hier muss man sich IMHO erst einmal Gedanken machen, wie denn die Bördebahn zu betreiben sein wird. Dies will heißen, ob denn von Aachen eine Regionalbahn über die „Talbahn“ nach Düren fährt und ob diese (sinnigerweise) anstatt nach Linnich nicht doch besser nach Euskirchen fahren würde.
Fährt diese dann in Euskirchen weiter nach Bonn??
Oder wird es zusätzlich ein schnelles Angebot zwischen Aachen und Bonn geben können??
Was, natürlich wiederum IMHO, keinesfalls erfolgen sollte, wäre, eine Elektrifizierung der Bördebahn mit dem Güterverkehr zu verbinden und über diese Schiene zu fordern.
Für die, die sowie gegen die Eisenbahn im Allgemeinen und die Bördebahn im Besonderen sein werden und die im Umfeld der CDU, der FDP und jener neuen Kreation UCD wohl besonders häufig zu finden sein werden, wird mit dem Güterverkehr eine Horrorszenario gegen eben diesen und damit natürlich gegen die Bördebahn aufgebaut werden.
Für den Güterverkehr Köln – Belgien via Aachen West wird eine „Rheydter Kurve“ weitaus mehr bringen als die elektrische Verbindung Köln – Euskirchen – Düren, da bei der Rheydter Kurve die Züge in Aachen West ohne Fahrtrichtungswechsel und ohne Lokwechsel in Richtung Belgien weiterfahren können,
so, und dann wünsche ich nach viele planerischen Späßchen