Optimale Zugverbindungen?

[kyllbruecke]

Ich dachte ich starte mal einen Thread, in dem jeder sagen kann, wie für ihn die optimalste Gesamtkonzeption der Eifeler Zugverbindungen aussehen würde.

Ich fange mal mit meinen Ideen an, die ich mit weniger Rücksicht auf eine zeitnahe Realisierung, jedoch mit mehr Rücksicht auf potentielle Möglichkeiten zusammengefasst habe:

Express-Linien:

Eifel-Express Trier-Köln (weiß)/Stundentakt:
Einzige durchgehende Zugverbindung zur Vernetzung der beiden Oberzentren Trier und Köln mit einer schnellstmöglichen Anbindung der peripheren ländlichen Räume (dazu entfallen alle Halte zwischen Euskirchen und Köln-Süd sowie der Halt Kordel) – sollte von Trier bis Eusk. mit Neigetechnik (BR 612) gefahren werden! Durch dichtere Taktung (s.u.) dürfte das Überfüllungsrisiko und damit das vom VRS gefürchtete Verspätungsrisiko geringer sein.

Olef-Rhein-Express Hellenthal-Köln/Stundentakt:
Von Hellenthal bis Kall alle Halte, danach weiter als verstärkender Regionalexpress mit Halt in allen größeren Orten. Für Kall, Mechernich und Euskirchen ergibt sich so ein Express-Halbstundentakt, für größere Orte nördlich von Euskirchen ein Express-Stundentakt.

Regionalbahnen:

Kyllbahn Jünkerath-Trier/Stundentakt:
bedient alle Halte, sollte in Jünkerath auf den RE von/nach Köln abgestimmt sein, um den kleineren Orten entlang der Kyll auch ohne direkte Verbindung wenigstens eine schnelle Verbindung nach Köln zu bieten)
Dazu: Vereinzelte Verstärker-Züge von Bitburg-Stadt, die so zu einer Taktverdichtung ab Erdorf führen.

Nordeifel-Bahn Jünkerath-Köln/Stundentakt:
So kriegen auch alle kleineren Orte südlich von Kall endlich einen Stundentakt, kleinere Orte von Euskirchen nach Köln kriegen mit einer stündlichen Regionalbahn von Bad Münstereifel kommend sogar einen Halbstundentakt


Vorteile der Maßnahmen:
- periphere Gebiete werden schneller und besser an die Ober- und Mittelzentren angebunden
- die Direktverbindung Köln-Trier (bestmöglich mit Anschluss an REs nach Saarbrücken, Luxemburg) wird schneller und attraktiver
- bessere Taktung, vor allem auf der stark überlasteten Strecke Euskirchen-Köln

Nachteile/Hemmnisse:
- jetzige Kapazität der Eifelstrecke würde vermutlich nicht ausreichen, Zweigleisigkeit erforderlich
- der VRS will keine 612er mehr - jedoch denke ich, dass mit diesem Gesamtkonzept alle Probleme (bis auf den barrierefreien Einstieg in die Fahrzeuge) gelöst werden, dazu habe ich auch hier mal was geschrieben: http://www.eifelbahnforum.de/forum/view ... 781#p17443
- Oleftalbahn und Bahn nach Bit-Stadt müssten "richtig" reaktiviert werden

[mi82an]

Was ist mit der Eifelquerbahn?

[kyllbruecke]

Für die Eifelquerbahn würde ich folgendes als sinnvoll betrachten:

- eine 2stdl. RB (Prüm-)Gerolstein-Ulmen mit Anschluss an REs in Gerolstein
- dazu die stündliche RB von Ulmen nach Andernach(-Koblenz) in jetziger Form oder wie für den RLP-Takt 2015 geplant

Ulmen sehe ich aufgrund der administrativen und sozio-ökonomischen Gegebenheiten als geeigneten Start-/Endpunkt der RBs, aus dem selben Grund sehe ich Jünkerath auch als besser geeigneten Start-/Endpunkt als Gerolstein (s.o.).

- als Rückgrat einen 2stdl. RE von (Prüm-)Gerolstein nach Koblenz (oder weiter bis Gießen wie beim RLP-Takt 2015 geplant) als sinnvoll betrachten.

Eine potentielle Verlängerung der Verbindungen bis Prüm fände ich nicht unvernünftig, vielleicht auch bei der RB ohne Unterwegshalt zwischen Gerolstein und Prüm (aufgrund der Entfernung der Bahnhöfe zu den jew. Ortschafen) um der Stadt und VG Prüm eine schnelle und attraktive Verbindung zu schaffen.
Ich muss zugeben, die Gedanken über eine eine regelmäßige Zuganbindung von Prüm kommen wahrscheinlich noch etwas früh aber man weiß ja nie...

Am optimalsten wäre für die Verbindungen nach Koblenz natürlich die Mayfeld-Bahn direkt nach Koblenz, die sich heute sicher auch wieder als Pendler-Strecke eignen würde. Wurde die Strecke zwischen Ochtendung und Mayen komplett und konsequent als Radweg gebaut oder sind schon frühere Verkehrsflächen mit anderer Flächennutzung versehen?

[Heiner Schwarz]

Mahlzeit beisammen ...

Nun, zuerst einmal freue ich mich, dass dieses Forum wieder ein wenig lebendiger wird!!!

Denn, so mein Eindruck der letzten Wochen, war, dass ziemlich viel, was eigentlich in der Region "Eifel" spielt und deshalb auch Eingang in diesen Markplatz finden könnte/sollte/müsste, auf anderen Marktplätzen, aber leider nicht hier, Verbreitung fand.
U.a. auf dem, der das ferrophile Leben im Umfeld der Mitte eines großen deutschen Stromes anspricht.
Aussagen zum inter- und nationalen Cargo-Verkehr links des Rheines und nördlich der Mosel sind dort und nur dort zu finden.

Aber nun zu Fahrplankonzepten.
Im allgemeinen Leben gilt der Spruch, dass es nicht reicht, anders zu werden (dies macht die große Politik von den Finanzen bis zur Eisenbahn), um eine Änderung zu begründen. Es sollte danach auch schon besser sein ...

Und Euskirchen spielt eine große Rolle für alle Eifelbahnkonzepte.
Heute gewährleistet die Fahrplankonzeption dort einen klassischen Rundumanschluss - also, wer von Köln kommt, kann nach Bad Münstereifel und Meckenheim (Bz Köln!!!) umsteigen, wer von Bonn kommt, nach Köln und Kall, und für den Fall, dass er oder sie ins Heinos Cafe fahren will, kann er oder sie sogar sitzen bleiben. Wer von Bad Münstereifel kommt und voll des süßen Kuchens ist, kann nach Bonn fahren und bekommt in Euskirchen Anschlüsse nach Köln und in Richtung Kall.

Dies funktioniert, weil sich die Eisenbahnen - oder besser deren Fahrstraßen im Bahnhof Euskirchen - von Bonn und Bad Münstereifel vertragen.

Eine Eisenbahn von Bad Münstereifel nach Köln müsste aber bei der Einfahrt den Fahrweg der, die von Bonn kommt, kreuzen und deshalb erlaube ich mir, für die Bewertung des Konzeptes die Frage nach den Rundumanschlüssen und nach der Gestaltung des "Fahrplans für Zugmeldestellen" für den Bahnhof Euskirchen zu stellen.

Außerdem sollte ein Halbtundentakt nach Bad Münstereifel sowie die Anbindung der Bördebahn funktionieren.

Ein weitere Wunsch/Hintergedanken wäre eine Linienbildung von Linien mit und ohne Erfordernis einer dritten Schine in Form eines Drahtes, der der Eifel ja seit 100 Jahten vorenthalten wird ...

Viel Spaß wünscht

der jecke Schwarz

[Talent78]

Ich schließe mich Heiner Schwarz an.
Eine Verbindung Bad Münstereifel - Köln, die es auch in der Talent-Zeit 1x abends noch gab, ist zwar nett, aber bei Ein- und Ausfahrt muss schließlich einmal ins Kölner Gleis gekreuzt werden. Da wir ja allgemein von einer Vertaktung ausgehen, ist das ungünstig, da von und nach Bonn in diesem Moment regelmäßig blockiert sein wird.
Münstereifel würde ich hier mal rausnehmen und stattdessen in die Relation (Aachen-)Düren-Zülpich/Bad Münstereifel-Euskirchen-Bonn einbeziehen. Halbstündlich versetzt könnten etwa Züge von Bonn nach Münstereifel oder nach Düren fahren. Die Ausfahrt in Euskirchen sollte sich hier auf beiden Seiten als weniger kritisch erweisen.
Denkbar ist allerdings vieles. Mit Aufrüstung der Infrastruktur im Bf Euskirchen (Gleissperrsignale in Bahnsteigmitte und "kurze" Einfahrt mit "20") wären auch Flügel- und Vereinigungskonzepte machbar. Davon ist allerdings politisch auch noch nie die Rede gewesen leider.

[draisinenbahn]

Hallo,

hier sieht man die Probleme:

- Reaktivierung Kall - Hellenthal (ca.17-18km)
- Reaktivierung Gerolstein - Daun - Kaisersesch (ca.50km)
- Reaktivierung Gerolstein - Prüm (24km)
- Reaktivierung Bitburg-Erdorf - Bitburg (ca.8km?)
- Reaktivierung Euskirchen - Düren (ca.30km), oder?

Das sind alle verbliebenen Nebenbahnen der Eifel. Hier wird keine Auswahl getroffen, alles scheint geeignet. Selbst wenn die Eifel-Politik in voller Bahneuphorie wäre: Wer soll das alles bezahlen?
Die Regionalisierungsmittel werden auf die Bundesländer aufgeteilt. Wenn die Eifel plötzlich mehr Schienenverkehr will und mehr Bundesmittel bekommt, dann wird man das Geld nicht einfach Thüringen wegnehmen können. Es müssten die Schienenverkehrsmittel bundesweit in allen Bundesländern drastisch erhöht werden. Und wenn allein in der Eifel gleich 5 Strecken reaktiviert werden sollen...! Und warum so viel Geld in die Eisenbahn, aber nicht auch in den Ausbau von Buslinien? Versteht mich nicht falsch: Vielleicht wird es irgendwann so kommen, aber sicher nicht in den nächsten Jahren! Daher fände ich viel spannender, wenn man einen ernsthaften Prioritätenplan erarbeiten würde. Und wenn man vielleicht zum Ergebnis käme, dass der Infrastrukturerhalt im Mittelpunkt stehen sollte. Ob mit Zug, Draisine oder sonst wie - je nach Einzelfall. Welche der Strecken hat das größte Potential? Welche Strecke würde sich vielleicht für Draisinen anbieten? etc.

Gruß draisinenbahn

[Firefly]

Nunja Priorität würde ich in

- Reaktivierung Gerolstein - Daun - Kaisersesch
und
- Reaktivierung Euskirchen - Düren

sehen, da diese Strecken einen Lückenschluss darstellen.

[Lupushortus]

...dicht gefolgt von Kall <=> Hellenthal, da diese Strecke neben dem Tourismusverkehr in Richtung NP Eifel auch größeres Potential für den "Werkstagsverkehr" inkl. Schülertransport hat, führt sie doch durch vier größere Städte mit großem Verkehrsaufkommen.

Für die beiden anderen Stichstrecken sehe ich leider, leider außer dem (Rad-) Tourismusverkehr kein so großes Potential, daß sich die Strecken auf Dauer zum Selbstläufer entwickeln könnten. Wenn, dann am ehesten noch nach Prüm als Verlängerung der EQB.

Sollten Bitburger bzw. deren Zulieferer sich wieder eines Besseren besinnen, wäre dort ein Freizeitverkehr quasi als Nebenprodukt jedoch sehr wohl rentabel, da dann der Güterverkehr einen großen Anteil an der Streckenunterhaltung hätte.

Viele Grüße
Marco

...der jetzt das durch häufiges Bahnfahren eingesparte CO2 durch den Auspuff des Motorrades jagen wird

[Querbahner]

Nabend zusammen,

würde die Aussagen so nicht unterschreiben. Jede Strecke hat ihre spezifischen Vor- und Nachteile, weswegen man mit pauschalen Vergleichen sehr vorsichtig sein sollte. Die Eifelquerbahn ist ein wichtiger Lückenschluss und zugleich potentielle Hauptachse des ÖPNV des Vulkaneifelkreises sowie von großer Beliebtheit bei Ausflüglern. Die Bördebahn ist ebenfalls ein Lückenschluss, hat aber sogar überregionale Bedeutung zur direkten Verbindung des Raums Düren/Aachen mit der Eifelstrecke.

@Lupushortus: Die "Südeifelbahn" ist meiner Meinung im SPNV auch nicht irgendeine unbedeutende Stichstrecke, sondern immerhin die Anbindung der Kreisstadt Bitburg an die Eifelstrecke! Selbst heute sind schon wieder einige Reisende mit Koffern zum Bahnhof Bitburg Stadt, um auf die Bahnfahrt in Richtung Trier und Köln aufzubrechen. Und auch heute hat wieder ein Hotel extra einen Bus-Shuttle eingesetzt, weil ganze Reisegruppen zum Bahnhof Bitburg-Erdorf gebracht werden mussten... Man beachte die Übernachtungszahlen von Bitburg und Umland (u.a. Dorint am Biersdorfer See).

Deine Ausführungen zur Oleftalbahn dürften daher m.E. auch ebenso auf die Südeifelbahn zutreffen. Hier werden zwar keine vier Orte miteinander verbunden, dafür ist die Strecke aber auch nur etwa 1/3 so lang. D.h. die Betriebskosten sind geringer. Hier wäre problemlos ein Stundentakt möglich. Touristisch gibt es hier keinen Nationalpark Eifel, aber den Naturpark Südeifel. Wir, die Arge Eifel-Nebenbahnen e.V., engagieren uns für einen touristischen Schienenbusbetrieb Erdorf - Bitburg in Kombination mit der Regiolinie Bitburg - Irrel - Echternach.

Und so kann man sicher noch viele Vor- und Nachteile der einzelnen Strecken aufzählen...

Viele Grüße,

Andreas

[Lupushortus]

Eine Strecke ist nur solange wirklich dauerhaft gesichert, wie es einen regelmäßigen, d.h. nicht nur touristischen Bedarf am Wochenende, gibt. Als Ehrenamtler kann man eine Strecke durch Freischneidearbeiten und Reparaturen am Gleis durchaus erhalten und Fahrten anbieten. Wenn es aber an die Substanz geht, weil Brücken, Stützmauern und sonstige Kunstbauten renoviert werden müssen, wird viel Geld benötigt. Und auch wenn Naturgewalten - was Gott verhindern möge - Teile der Strecke zerstören, schwebt das Aus darüber (bsp. Weißeritztalbahn). Dann müssen wirklich alle an einem Strang ziehen, um das nötige Geld für die Reparaturen aufzubringen. Und darüber, wohin viele Politiker in der Eifel ziehen, ist hier schon viel geschrieben worden

Versteht mich bitte nicht falsch, ich möchte die Strecken nicht totreden - dafür bin ich viel zu gerne nach Schleiden, Bitburg, Ulmen & Co mitgefahren und möchte es weiter tun! Nur braucht es eine richtige Vernetzung. Bsp.weise hat die Durchbindung der Erfttalbahn nach Bonn wohl den Ausschlag für ihren Erhalt gegeben.

Und wenn wie weiter oben beschrieben eine RB von Bitburg Stadt nach Trier führe, dürfte auch diese Strecke für die nächsten Jahre sicher sein.

Freue mich auf die nächsten Fahrten!
Marco

[draisinenbahn]

Hallo Lupushortus,

das meinte ich! Der Infrastrukturbetrieb einer Eisenbahn ist mit viel Aufwand verbunden. Und es müssten hohe Rücklagen p.a. gebildet werden, da irgendwann hohe Sanierungskosten für Bauwerke entstehen können. Das hat die Eisenbahn im Hohen Venn deutlich offenbart. Meiner Meinung wurschteln viele Eisenbahnvereine an jeweils einer Strecke, alle hoffen auf eine baldige Reaktivierung und man guckt nicht gern über den Tellerrand hinaus. Es gibt kein Gesamtkonzept, keine abgestimmte Prioritätenliste, sondern jeder Verein hofft zuerst für seine Strecke. Ist es aber realistisch, dass alle Nebenbahnen der Eifel in den nächsten 10-15 Jahren reaktiviert werden? Und falls nicht: Können dennoch alle Nebenbahnen der Eifel länger als 15 Jahren mit Eisenbahnbetrieb erhalten werden? Und falls nicht: Welche Reaktivierungen sind realistischer, welche Projekte einfacher, auf was könnten sich die vielen Einzelvereine gemeinsam konzentrieren?

Meine Meinung: Ein Eisenbahnverein sollte sich auf ein, zwei Strecken konzentrieren. Die anderen Strecken sollten als "langfristiger Bedarf" angesehen werden, wofür auch andere Konzepte zum Gleiserhalt prüfenswert wären. Die Diskussion zeigt schon: Die Westeifelbahn Gerolstein - Prüm wird als Reaktivierungskandidat deutlich vorsichtiger verteidigt als alle anderen Strecken. Zugleich gehört sie nicht zu den kurzen Strecken und hat zahlreiche Bauwerke. Vielleicht ist so nachvollziehbar, warum ich einen Erhalt der Bahnstrecke mit Draisinenfahrten nicht verkehrt fände. Ein Draisinenbetrieb wäre auch für 15 Jahre und länger realistisch möglich.

Noch ein paar Stichworte: Es wird immer unterstellt, dass wieder die große Stunde der Eisenbahn schlägt. Ich bin auch für den Erhalt der vorhandenen Infrastruktur. Doch: Selbst ein voller Zug ist heute nicht kostendeckend, da die Betriebskosten so hoch sind. Das wird sich nicht ändern, da die Energiekosten steigen. Die Kostendeckung wäre nur durch eine drastische Erhöhung der Fahrpreise möglich, welche auch seit Jahren ansteigen. Doch das muss nicht zum massenhaften Umstieg vom Automobil auf die Eisenbahn führen, sondern kann zur Umstellung des Mobilitätsbedürfnis führen. Mobilität wird für die Leute vielleicht wieder so teuer, dass man sich wieder im kleinen Umfeld bewegt. Die Verarmung in Deutschland nimmt zu. Der Staat kann auch nicht immer einspringen: Der Bund der Steuerzahler fordert die erneute Kürzung der Regionalisierungsmittel, die Verschuldung ist alarmierend, viele Kommunen sind schon heute auf private Investitionen angewiesen. Dazu immer kleinere, günstigere und spritsparende Miniautos...Ich denke nicht, dass ich die Reaktivierung Gerolstein - Prüm im Berufsverkehr noch erleben werde.

Gruß draisinenbahn

[Querbahner]

@Draisinenbahn:

Unstrittig dürfte die Westeifelbahn vor allem touristische Potentiale haben. Und diese könnte man nutzen - ob mit Schienenbus oder Draisine. Der "Freizeitverkehr" ist aber auch eine bzw. zunehmend wichtigste Zielgruppe des ÖPNV. Gezielte Angebote für diese Zielgruppe erfreuen sich immer größerer Beliebtheit. Der "Bahntourismus" boomt. Manch eine Bahnstrecke kann jährlich vielmehr Touristen befördern als hier Einheimische in den letzten Betriebsjahren mitgefahren sind...

Viele Grüße,

Andreas

[rrobby]

@ Querbahner

Unstrittig dürfte die Westeifelbahn vor allem touristische Potentiale haben.

Ich bin kein Eifelaner sondern vom Niederrhein, bin aber gern und oft in der Eifel, mit Auto, Motorrad, Bahn & Fahrrad. Die Eifel ist schön, ich entdecke auch für mich immer wieder Neues.
Welche touristischen Ziele, außer Prüm und die Bahntrassenradwege, könnte ich denn mit der Westeifelbahn erreichen wenn es denn den angestrebten Freizeitverkehr geben würde? Ich würde gern mal die Radwege nach Neuerburg, Waxweiler und St. Vith radeln, wenn ich nur einigermaßen bequem zum Startpunkt dieser Radwege kommen könnte ohne auf das Auto angewiesen zu sein. Mit der Eifelquerbahn bin ich schon gefahren und hab auch den Maare Moselradweg genossen, und ich würd zu gern auch mal auf den Radwegen auf der ehemaligen Westeifelbahnund dann auch rüber über St. Vith etc zur Mosel radeln, nur wie komm ich von Gerolstein als Flachlandradler einigermaßen steigungsfrei nach Prüm?
Mit Draisinen wohl kaum, und einen Radlerbus von Gerolstein nach Prüm, wie zB von Bernkastel Kues zurück nach Gerolstein und Daun oder von Trier nach Hermeskeil gibt es meines Wissens auch nicht

rrobby

[kyllbruecke]

@ Querbahner

Unstrittig dürfte die Westeifelbahn vor allem touristische Potentiale haben.

Welche touristischen Ziele, außer Prüm und die Bahntrassenradwege, könnte ich denn mit der Westeifelbahn erreichen wenn es denn den angestrebten Freizeitverkehr geben würde?

Dass die Radwege ein wichtiger Punkt sind, hast du ja bereits selber erkannt.

Prüm selber bietet den Hahnplatz mit Außengastronomien (diesbezüglich ist Prüm Daun und Gerolstein um einiges vorraus), den Kurpark direkt in Nähe des jetzigen Streckenendes, den Ferienpark und Waldfreibad in dessen Nähe.

Der Prümer Sommer als ein sehr großer Besuchermagnet jeden Sonntag und Donnerstag im Moment würde sich perfekt für einen Shuttle-Verkehr von Daun oder Gerolstein aus anbieten, damit nicht mehr alle Besucher auf das Auto angewiesen sind! ÖPNV-Eventverkehre kommen meiner Meinung nach in der Eifel eh noch viel zu kurz.

Von Prüm aus würden sich Wandertouren in alle Himmelsrichtungen anbieten, vor allem aber Richtung Schneifel. Im Winter wäre vielleicht sogar eine Verknüpfung mit den Wintersportmöglichkeiten in der Wolfsschlucht oder auf dem Schwarzen Mann denkbar.

Das war grade nur ein erstes Brainstorming über touristische Möglichkeiten in und um Prüm.

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Achja und nochmal zu einem anfangs erwähnten Punkt in diesem Thema: über die genauen gleisbaulichen Gegebenheiten kenne ich mich in Euskirchen nicht aus bzw. habe mir keine Gedanken gemacht, weshalb ich eine Direktverbindung B-M nach Köln für problemlos möglich hielt, danke für die Aufklärung. Und ja ein regulärer ÖPNV-Nutzen Prüm-Gerolstein bleibt sehr umstritten bis zweifelhaft wie ich feststelle

[Querbahner]

Hallo rrobby,

du willst einen Fahrradtransfer von Gerolstein nach Prüm, um dann nach Neuerburg/Waxweiler/St.Vith radeln zu können. Dies ist ein touristisches Bedürfnis. Entsprechend sehe ich keinen Widerspruch zu meiner Aussage, dass die Westeifelbahn vor allem ein touristisches Potential hat. Ebenso sind wir einer Meinung, dass Prüm ein reizvolles touristisches Ziel ist: Mit dem Schienenbus zur Basilika...

Die Draisinen wären natürlich zum Fahrradtransport eher ungeeignet, aber das bedarf sicher keiner Erwähnung...

Ich habe auf der Arbeit immer Kontakt mit den Gästen der Vulkaneifel. Manchmal (selten!) kommen da auch so Sprüche wie: "Ich hab`s am liebsten, wenn es ganz schön flach ist...". Dann sage ich immer fairer Weise, dass das nun mal nicht die Eifel ist. Dann ist`s vielleicht im Moseltal schöner. Demgegenüber kommen die meisten Gäste in die Eifel, weil es hier eben nicht flach ist.

Viele Grüße,

Andreas