eifelbahnforum.de

bodo hat geschrieben:Kein Triebwagen, den ich kenne, ist da ungeeigneter (vom 611/612 vielleicht abgesehen).

Dann reihe doch auch bitte den 628er da ein.....

Mit Kinderwagen da an den engen Türen die Treppe hoch bzw. an hohen Bahnsteigen
über das Loch zu klettern war auch keine Freude. Zum Glück ist´s lange her.

Gruß aus der Voreifel

Ralf

Über 218 mit Wagen geht nichts, keine Frage, da ist man sehr flexibel.


In welcher Hinsicht flexibel? Man kann nicht mal eben kürzen oder verstärken.
So fährt man wieder unnötig Wagen durch die Gegend

Was für ne tolle Einstellung! So fährt man seit 15 Jahren zu wenig Wagen oeder einfach garnicht mehr irgendwas "durch die Gegend". Und das von Jahr zu Jahr immer schlimmer.

AlexderFranke hat geschrieben:Mich stört es, daß immer wieder neue Fahrzeuge angeschafft werden, die auch eine Stange Geld kosten statt wie früher beim Uerdinger Schienenbus eine Serie, die lange Zeit störungsarm läuft. Das müssen wir alle über Fahrpreiserhöhungen letztendlich bezahlen! Die Zeche bezahlen vor allem diejenigen, die nicht zwischen Pkw und Zug wählen, sondern zu überschaubaren Preisen von A nach B kommen wollen. Aber hohe Preise schrecken auch andere Bürger ab.
Der Uerdinger Schienenbus ist einfach ausgestattet, aber man kann in ihm auch mittlere Strecken fahren. Immerhin war er gut 40 Jahre lang im planmäßigen Einsatz. Echte Wertarbeit!
Die Talente waren, wenn der Lint kommt, gerade einmal 15 Jahre im Einsatz.

Hallo Alex,
der Talent wurde bei der Anschaffung direkt auf eine Lebensdauer von 15 Jahren konzipiert und in einer entsprechenden Leichtbauweise gefertigt. Er ist genau auf die Länge des Verkehrsvertrages abgestimmt. Es sollte gar keine Wertarbeit sein. Die Beschaffung des Fahrzeuges wurde übrigens zu einem großen Teil aus Fördermitteln des Landes NRW getätigt und nur ein geringer Teil von der DB. Den Zusammenhang mit den Fahrpreiserhöhungen verstehe ich nicht, da die Fahrpreise im Verkehrsverbund von den Zweckverbänden festgelegt werden und nicht von der DB.

Aggertaler hat geschrieben:der Talent wurde bei der Anschaffung direkt auf eine Lebensdauer von 15 Jahren konzipiert und in einer entsprechenden Leichtbauweise gefertigt. Er ist genau auf die Länge des Verkehrsvertrages abgestimmt. Es sollte gar keine Wertarbeit sein.

Nur leider scheinen diese Lebensdauer nicht alle Fahrzeuge zu schaffen

An Behinderte hat man früher in der Tat wenig bis gar nicht gedacht. Ich frage mich immer wieder, ob man bis zur fälligen Aufbesserung von Bahnsteigen nicht einfache und kostengünstige Lösungen finden könnte, um Behinderten den Einstieg zu erleichtern. Bei der Dürener Kreisbahn habe ich einmal gesehen, wie der Triebwagenfahrer an den Ein- und Ausstieg kam und eine Rampe über die Treppenstufen für Rollstuhlfahrer ausgeklappt hat, als Rollstuhlfahrer aussteigen wollten. So etwas müßte beim 628er auch nachträglich einbaubar sein. Die steilen Stufen beim Uerdinger Schienenbus und den alten Silberlingen sind allerdings noch hinderlicher beim Ein- und Ausstieg. Und das nicht nur für Behinderte, sondern auch Ältere und Kinder.

Von der Behindertengerechtigkeit abgesehen, bleibt aber festzustellen, daß mit dem Uerdinger Schienenbus gelungen ist, ein preiswertes und sehr langlebiges Fahrzeug zu bauen. Man hätte schon damals auch an Behinderte, Kinder und Ältere denken sollen. Aber es muß nicht immer eine aufwendige und teure Lösung her. Auf Nebenstrecken ist es für den Triebwagenfahrer zumutbar, kurz selbst Hand anzulegen, wenn Behinderte ein- und aussteigen wollen. Auf Hauptstrecken während der Hauptverkehrszeit sollte sowieso immer ein Zugbegleiter mitfahren.

Mir ist schon klar, daß die Preise im Nahverkehr heute von Verkehrsverbünden festgelegt werden. Die Anschaffung neuer Fahrzeuge kostet nun einmal eine ganze Menge Geld, das irgendwer bezahlen muß. Ob nun die Bahn selbst das in Form von Preiserhöhungen an die Fahrgäste weitergibt oder der Verbund, ist dabei gleichgültig. Und die Zeiten, wo das Füllhorn unerschöpflich ist, sind vorbei, weshalb die Fördermittel für neue Fahrzeuge wohl an andere Stelle eingespart werden. Wenn der Betreiber die Anschaffung tätigt, wird er das beim Verkehrsvertrag mit dem Verbund mit einrechnen. Der Verbund wird das gegebenfalls an den Fahrgast bei der Festlegung der Fahrpreise weitergeben.

Wichtiger ist ein Nahverkehrsnetz, das möglichst kostengünstig alle Bürger anbindet. Nur am Rande erwähnt, ist natürlich auch Stuttgart 21 Wahnsinn, selbst wenn eine Mehrheit der Bürger dafür gestimmt hat. Da hätte ich mir schon früher ein Machtwort der Politik gewünscht nach dem Muster "Das ist zu teuer. Es gibt nur eine billigere Lösung, mit der alle zufrieden sein werden."

Das ist doch einfach Unfug, ein Fahrzeug nur für 15 Jahre auszulegen. Wenn ein neuer Betreiber den Zuschlag erhält, kann er einfach Fahrzeuge vom Vorgänger übernehmen.

AlexderFranke hat geschrieben: Das ist doch einfach Unfug, ein Fahrzeug nur für 15 Jahre auszulegen. Wenn ein neuer Betreiber den Zuschlag erhält, kann er einfach Fahrzeuge vom Vorgänger übernehmen.

Hallo Alex,
grundsätzlich hast Du natürlich recht. Aber die Anforderungen an die Fahrzeuge steigen in der Regel. So wird der Lint Triebwagen eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h haben, d.h. wenn der Fahrplan darauf ausgerichtet wird, kann der Talent die Fahrzeiten nicht mehr halten.

Firefly hat geschrieben:

Über 218 mit Wagen geht nichts, keine Frage, da ist man sehr flexibel.

In welcher Hinsicht flexibel? Man kann nicht mal eben kürzen oder verstärken.
So fährt man wieder unnötig Wagen durch die Gegend

Eben gerade nicht. N-Wagen sind in der Regel einfacher zu bekommen als irgendwelche anderen Triebwagen, sach nur Talentknappheit. Man hat ein besonderes Fest wie demnächst Karneval zum Beispiel. Anstatt RB24 wie sonst die Jahre mit !einer! Einheit nach Köln zu schicken, kann man eine 218 mit bis zu 6n-Wagen nehmen(bin mir nicht sicher, ob die auf unseren verkürzten Bahnhöfe passen).
Ich weiß früher hatte der RE12 an Tagen wie Karneval jede Menge Wagen hinten dran und alle Fahrgäste passten in den Zug. Letztes Jahr wollte ich einfach nur nach Bonn und dachte mir, fahr ich mit dem RE22 bis Euskirchen (dann weiter nach Bonn mit RB23) und die beiden Einheiten waren so voll, dass ich noch ne Stunde auf den RE12 warten musste, der auch wieder nur 2 Einheiten hatte und auch wieder überfüllt war.
Früher (zu n-Wagen Zeiten) hatte es sowas nicht gegeben, heute muss man froh, wenn auf der Toilette noch mitfahren darf.

Anderes Beispiel, Fahrradwetter. Im Sommer, wenn gutes WEtter ist, dann sind die Talents überfüllt mit Fahrrädern und wenn man eine Lok mit Wagen nimmt, macht man einfach eine Fahrradwagen oder Skiwagen oder was auch immer dran, wo man drin stehen kann und sein Rad abstellen kann. Die meistemn Radfahrer bleiben eh bei ihrem Rad.

Das nenne ich mal flexibel und außerdem kann man eine Lok mit Wagen genau so gut kürzen wie Triebwagenzüge. Wurde bis 2009 auf der Eifelstrecke sehr häufig angewandt.

Ich bin selbst mit meinen Kindern (1991 und 1994) früher viel in Silberlingen unterwegs gewesen. Das Einsteigen mit Kinderwagen ist in der Tat etwas unbequem dank der Mittelstange. Das Abstellen war aber nicht so problematisch. Vor der Tür zum Einstiegsraum war rechts immer eine hochklappbare Sitzbank, da war genug Platz. Häufig ist es mir auch gelungen, andere dort bereits sitzende Fahrgäste zu überzeugen, andere freie Plätze einzunehmen. Da war aber schon Überzeugungsarbeit erforderlich, da die Klappbarkeit speziell dieser einen Bank vielen nicht bekannt war.

Man müsste n-Wagen optimieren, dann ist perfekt !

Ich hab mal in einem Italien Urlaub gesehn wie man aus uralten Wagen aktuelle Kultwagen gemacht hat. War davon sehr begeistert.

Von Aufbau her wie n-Wagen, aber dafür moderne elektrische Türen mit einer Rampe nach Wunsch. Da war so ein Teil, was bei Knopfbestätigung auf Höhe des Bahnsteigs gefahren ist, damit der Rollstuhl/Kinderwagen in den Wagen kann. Sollte mit unseren N-Wagen auch gehen, nach unten ist schließlich Platz genug.
Aber ich denke nicht, dass Waggons in Deutschland eine Zukunft haben.

Aber all der Diskussionen zu Trotz, es gibt nun mal einen neuen Vertrag, darin sind die LINT festgeschrieben und damit muss jeder Eifler Bahnfahrer zunächst mal leben. Stellschrauben bleiben immer noch einige übrig, auf die dann auch der Finger drauf zu legen wäre. Mir ist z. B. immer noch nicht klar, warum der NVR so sehr darauf besteht, dass die "2 1/2" Sprinterpaare (einen erkenne ich privat wegen zu vielen Unterwegshalten nicht an) zwischen Köln und Euskirchen die gleiche Fahrzeit haben müssen wie die RE 22, was dann heißt, dass die RE 22 bei gleicher Fahrzeit die beiden Halte Kierberg und Liblar mit bedient und dafür auf der Strecke schnller unterwegs ist als ein Sprinter. Hier scheint die Kölner Lebensweisheit "Datt hamm mir noch nie so jemaat" die einzig erkennbare Motivation zu sein.
Und komme mir jetzt keiner damit, dass es keine trasse bis Kalscheuren gäbe, dreimal am Tag ließe sich gewiss etwas finden, wo man die jetzt vorgesehene Trasse tauschen könnte - bei gutem Willen, den ich dem NVR leider nicht unterstellen kann.
Hape

Man müsste irgendwie alle 2 Std Sprinter fahren lassen und diese nicht mit einem Leichtem Uninnovativen Nich Eifel-fähigen Nahverkehrs Triebwagen !

Der Wille ist beim SPNV Nord aber auch nicht unbedingt da.

Die Sprinter erreichen Trier kurz nach dem geplanten Taktknoten und verlassen diesen kurz vor dem Taktknoten. Ein Sprinter hält in RP auch in Oberbettingen, Lissendorf und Jünkerath.

In NRW hält Mittags der Sprinter auch in Weilerswist und Erftstadt und abends geht ein Sprinter in Kall auf die RB24 über.

Einen richtigen 2 Stunden Takt peilen NVR und SPNV Nord frühestens erst ab 2016 an.

Das ist alles etwas lachhaft, aber wenn 2015 der "Rheinland Pfalz Takt 2015" wird sich denke ich mal auch auf der Eifelstrecke wieder einiges ändern. Dort sollen einige Verbindungen von Trier direkt nach Köln über die Moselstrecke wegfallen, was höchstwahrscheinlich die Eifelstrecke wieder in den Aufwind bringen könnte, da man in Koblenz Anschlusszüge verpasst. Pflicht sind dabei natürlich Züge, die entsprechend am Taktknoten abfahren. Das soll ja laut Konzept gemacht werden, aber glauben tu ich es erst, wenn ich es sehe.


Ein vernünftiger 2-Stunden Takt wäre Pflicht für die Eifelstrecke und nicht das hin und her, was es im Moment gibt. Nach 16 Uhr(von Euskirchen) kommt man nach Trier beispielsweise nur noch mit dem Talent und der Komfort darin müssen wir denke ich mal nicht weiter drauf eingehen.

Und wirklich schneller sind die 628 bis Gerolstein auch nicht als ein Talent, obowhl der Talent ab Kall an jeder Milchkane hält.


Ich hoffe, dass das Ganze in ein paar Jahren wieder etwas besser ist, so wie im Jahr 2000. (Neigetechnikprobleme mal ausgechlossen)

Am besten wäre ein Stundentakt für die Regionalbahn und ein Zweistundentakt für einen tatsächlichen Regionalexpreß mit Verdichtung zum Stundentakt zu fahrgastreichen Zeiten.

Die Regionalbahnen sollten alle bis Gerolstein durchfahren mit Anschluß nach Saarbrücken. Bisher ist es so, daß manche Regionalbahnen nur bis Kall fahren und es keinen unmittelbaren Anschluß Richtung Trier oder abends gar keinen Anschluß mehr gibt.