Warten vor Erftstadt...

[Holger Lersch]

Hallo,

mir ist schon oft aufgefallen, dass der Zug vor dem Bahnhof Erftstadt (egal ob aus Richtung Köln oder Trier) wartet bis ein Gegenzug vorbei gefahren ist. Das könnte man ja noch verstehen, wenn der Bf eingleisig wäre oder das Gleis gewechselt werden muss. Manchmal sagt der Lokfahrer auch durch, dass wegen einer Zugkreuzung gewartet werden muss.

Warum wird da gewartet? Ich sehe da irgendwie keinen Sinn drin ... in Kierberg, Hürth etc. warten die Züge auch nicht vorm Bahnhof bis der andere weg ist.

Grüße!
Holger

[Zavelberg]

Moin,

[ironie]wenn der in Erftstadt warten würde, hätten die Fahrgäste
doch viel zu viel Zeit um ein- oder auszusteigen. Das will man
doch vermeiden[/ironie]



Ist mir aber bei meinen seltenen Touren nach Köln nicht aufgefallen.

Gruß aus der Voreifel

Ralf

[Clemens Kistinger]

In Erftstadt gibt es meines Wissens die Anordnung, dass die Züge nicht gleichzeitig im Bahnhof sein dürfen, weil der Übergang ja mitten auf Gleis 1 ist....
In Kierberg etc. gelten ähnliche Anordnungen (Tf von Gleis 2 muss Übergang sichern), was dort ja im Gegensatz zu Erftstadt gut machbar ist...

[Big Steve]

Genau, wenn in Erftstadt der Zug nach Köln ganz normal an Gleis 3 steht und der Zug in Richtung Euskirchen darf zur selben Zeit den Bahnhof passieren, dann können die Fahrgäste den Bahnsteig 2/3 nicht erreichen bzw. verlassen. Denn der Zug nach Euskirchen steht dann genau auf dem Fußgängerüberweg. Aus diesem Grund fährt der Zug nach Köln ja auch durch Gleis 3 und nicht durch Gleis 2.

[Holger Lersch]

Immer die doofen Fahrgäste

Also könnte man durch Tunnelgrabung hier ein paar Sekunden Nettofahrzeit (was Brutto sicherlich mindestens 1 Minute machen dürfte) rausholen, oder?

Grüße!

[kpo9]

Immer die doofen Fahrgäste

Also könnte man durch Tunnelgrabung hier ein paar Sekunden Nettofahrzeit (was Brutto sicherlich mindestens 1 Minute machen dürfte) rausholen, oder?

Grüße!

.....Welche man(n) in Kierberg schon beobachten kann, und bald in Betrieb geht!

[Willi]

Für Kierberg gilt das Warten auch. Da steht man in Kalscheuren oder Erftstadt was länger. In Weilerswist und Derkum wartet man dabei dann eher an den Einfahrsignalen.

Gruß Willi

[bluesbrother]

Und das gleiche gilt für Satzvey, Mechernich, Kall und Schmidtheim. Tunnelgrabung oder Überführung zum Mittelbahnsteig wäre natürlich nicht schlecht, um Kreuzungen bei Zugverspätungen zu vermeiden, doch leider mit hohen Kosten und Umbaumaßnahmen verbunden. Doch mit der Inbetriebnahme eines ESTW wird da nichts anderes übrig bleiben. In Schmidtheim gibt's ja demnächst nur ein Bahnsteiggleis. In Kall und Mechernich sind dann vsl. neue breite Mittelbahnsteige mit kreuzungsfreien Zugängen geplant und in Satzvey 2 Außenbahnsteige.

[Willi]

Stimmt. Das "Drama" geht ja hinter Euskirchen weiter. Hab vorhin nur bis Euskirchen gedacht.

Gruß Willi

[Talent78]

Mit diesem Wissen, was ihr bisher "Unwissenden" nun habt:
achtet doch mal darauf, wie zügig die örtlichen FDL den Betrieb nach diesen Vorgaben abwickeln:
der Gegenzug bekommt regelmäßig bereits Einfahrt, sobald der Zug am "Hausbahnsteig" den Zugang freigibt.
Schneller geht das an diesen Bahnhöfen nicht.
Übrigens hat aus dem selben Grund ausgerechnet der "billige" Haltepunkt Großbüllesheim seit jeher 2 Aussenbahnsteige mit Unterführung. Ohne technische Sicherung durch Signale ist eben genau da eine "teure" Lösung nötig gewesen.
Mit ein bisschen Fachwissen kann man auf den ersten Blick unlogische Dinge bei der Eisenbahn erklären

Im übrigen gilt diese "Kreuzungsproblematik" viel dringender für die teilweise eingleisige Voreifelbahn:
allein schon durch die Umbauten von Duisdorf und Witterschlick auf Aussenbahnsteige mit getrennten Zuwegen konnte die Abwicklung der Kreuzungen beschleunigt werden.

[Fahrplanschreiber]

Für Kierberg gilt das Warten auch. Da steht man in Kalscheuren oder Erftstadt was länger. In Weilerswist und Derkum wartet man dabei dann eher an den Einfahrsignalen.

Gruß Willi

Aus Richtung Köln ist das aber erst so seitdem das Hauptsignal statt vor dem Bahnhof Kierberg (so wie früher) jetzt neu am Bahnsteig ist. Ob diese Versetzung wirklich sinnvoll war möchte ich mal stark bezweifeln .


Der Bahnhof Erftstadt ist in Richtung Köln für haltene Züge eine Dauer-LA da man nur mit 40 km/h einfahren kann statt mit 100 km/h. Am sinnvollsten wäre es den Bahnhof an den Waldrand zu verlagern und dann einen Mittelbahnsteig zu bauen. Nebenbei könnte man so vielleicht noch die Kurvenradien entschärfen. So das später vielleicht mal durchfahrene Züge ab Brühl-Heide mit 120-140 km/h bis Euskirchen durchfahren könnten.

gruß
Fahrplanschreiber

[Heiner Schwarz]

... an der Eifelstrecke.

Sollte ich in Brühl-Kierberg eine Weiche übersehen haben?
Nein, also ist es dort kein Bahnhof, sondern ein Haltepunkt, der, zusammen mit einer Blockstelle Haltestelle heißen darf.

In den letzten 100 Jahren stand das Blocksignal sicherlich besser vor dem Reisendenüberweg, weil dieser dann von dem Signal mit gedeckt werden konnte.

Nun ging das alte Signal und die es steuernde Technik einmal kaputt und es mußte ein neues geben. Und da war bekannt, dass es einen höhenfreien Bahnsteigzugang zu einem Mittelbahnsteig geben sollte - also der mit zu deckende Reisendenüberweg entfiel.

Und nun kommt eine weitere Regel ins's Spiel, die da lautet, die Signale so aufzustellen, dass bei besetzten vorliegender Blockstrecke der Zug bis an einen Bahnsteig fahren soll (nicht muss).

Also steht das neue Signal für die künftige neue Situation in Kierberg richtig.

Die Vorschläge, auf ein Überholungsgleis in Erftstadt zu verzichten und deshalb einen Mittelbahnsteig zwischen den durchgehenden Hauptgleisen an anderer Stelle zu bauen (oder umgekehrt) bedeuten folgendes:

Der Mittelbahnsteig hat in seiner gemeinen Ausprägung nur zwei Bahnsteigkanten (es wird auch Au snahmen geben....).
Nun soll ein Überholungsgleis von allen auf der Strecke verkehrenden Zügen genutzt werden können, und das sind nunmal überwiegend Reisezüge, also bräuchten wir auch dort einen weiteren Außenbahnsteig.

Um auf den Mittelbahnsteig zu kommen, müssen wir sowieso eine Unterführung bauen. Dies ist aber bei der heute in Liblar vorhandenen Infrastruktur auch möglich, mit dem Vorteil, dass zumindest in der Fahrtrichtung von Köln auf die Dörfer zwischen Bahn und Bus "Backe an Backe" umgesteigen werden kann, also der Außenbahnsteig an Richtungsgleis Köln - Euskirchen für die Fahrgäste künftig das Treppensteigen vermeidet.

Mit der Unterführung können auch die Hp 2/Hp 2-Fahrten der in Erftstadt haltenden Züge durch's Überholungsgleis entfallen, die derzeit das kleinere Übel sind (der Bahnsteig bleibt bei bereits eingefahrenem Zug erreichbar).

Fazit: Infastrukturgestaltung muss vieles berücksichtigen und wenn man etwas anders macht als es heute ist, sollte das Ergebnis zumindest besser sein als das heutige,

meint der freundlich grüßende
Heiner Schwarz

[Wolfgang Müller]

Den Ausführungen von Heiner Schwarz kann ich nur zustimmen. Habe mich eigentlich schon immer gewundert, warum man in Erftstadt nicht schon längst eine Bahnsteigunterführung gebaut hat. Hier hätte man sogar das Angenehme mit dem Nützlichen verbinden können. Da nach dem Abriß der Gleise viel Platz gewonnen wurde, hätte man hinter dem Bahnhof gleich einen P+R Platz bauen können. Die dazu notwendige neue Strassenunterführung unter den Gleisen hinweg schlägt dann zwei Fliegen mit einer Klappe. Dadurch ergibt sich - durch die Rampen - wiederum ein barrierefreier Zugang auch zum Bahnsteig Gleis 2/3, ähnlich wie man das in Kall gelöst hat. Allerdings hat man dort versäumt, den Bahnsteig Richtung Köln entsprechend kreuzungsfrei anzupassen. Ich könnte mir sogar vorstellen, dass es für eine derartige Kombilösung entsprechend ausreichende Fördermittel gibt, da hier die Strassenplaner mit ins Spiel kommen und dort spielt Geld oft keine Rolle, wie ich hier im Kreis Euskirchen immer wieder sehe.

Eine dem entsprechende Lösung würde der Eifelstrecke und den Fahrplansachbearbeitern einiges an Luft verschaffen. Jede Zugkreuzung die - abhängig von Bahnsteigkreuzungen - wegfällt, schafft zeitliche Reserven, auch für die Fahrdienstleiter. Gleichzeitig wird eine hohe Sicherheit für die Fahrgäste erreicht.

[Talent78]

Eines muss man verbessern, lieber Heiner Schwarz:

Ein Bahnhof hat zwar meistens, aber gerade bei der modernen Bahn nicht zwingend Weichen. Ein Bahnhof definiert sich als eine Stelle, an der Zugfahrten beginnen und enden können, also der Raum zwischen Ein- und Ausfahrsignalen.

Genau diese Infrastruktur bestand früher in Kierberg und erschien wohl für die Zukunft zwischen den beiden Bahnhöfen Erftstadt und Kalscheuren zu teuer.

Die derzeitigen Maßnahmen resultieren aus dem Wunsch, auch an kostengünstigeren Nicht-Bahnhöfen immer sicher den Bahnsteig aus beiden Richtungen anfahren zu können.

"Einmal-Baukosten" sind eben auf längere Sicht günstiger als laufende Kosten.
Ganz nebenbei könnte man so theoretisch, was Kierberg betrifft, in Zukunft einen dichteren Takt fahren (z.B. "S-Bahn-Vorlauf" bis Erftstadt)

Erftstadt selbst ist sicher noch ein ganz anderes Thema.
Dort sind für eine optimale Lösung viel umfangreichere Planungs- und Ausführungsmaßnahmen - wie ihr schon richtig bemerkt - bei Schiene und Straße erforderlich.

[Heiner Schwarz]

... denn ein Bahnhof wird nicht von der modernen oder alten Bahn definiert, sondern von der EBO, einer Rechtsverordnung des Bundes und die schreibt http://www.gesetze-im-internet.de/bunde ... gesamt.pdf
im § 4 Abs. 2 eben was von mindestens einer Weiche und von "ausweichen" und "enden" ...

Kierberg war irgendwann mal Bahnhof (daran kann sich meinereiner jedoch nicht mehr erinnern, obwohl er sich noch an viel erinnern kann), nur wurde es dann zu einer Blockstelle "degradiert" - je ein Signal je Fahrtrichtung, die von einem Blockwärter vor Ort bedient wurde und die manchmal sogar "durchgeschaltet" wurden, d.h., die Signale zeigten ständig Hp 1 und fielen damit für die Zugfolge aus. Sammler alter Fahrplanunterlagen könnten uns sicher mit den entsprechenden Zeiten versorgen, zu denen die Eisenbahn erst dann in Kalscheuren losfahren durfte, wenn der vorhergehende Zug in den Bahnhof Liblar eingefahren war.
Dann war der Blockwärter, der gleichzeitig den Reisendenübergang sicherte, nicht vor Ort, so dass weiterhin bei einem Personenzug von Köln nach Euskirchen vom Fahrdienstleiter Liblar kein Zug von Liblar nach Köln abgelassen werden durfte, solange der Personenzug nicht in Liblar war.

Zu jedem gemeinen Bahnhof gehört mindestens ein Ein- und ein Ausfahrsignal, es werden dann aber meistens mehr als deren zweie.

Für den Eisenbahner ist also ein Bahnhof etwas ganz anderes als im Allgemeinen darunter verstanden wird - nicht das Empfangsgebäude und nicht die Bahnsteige definieren ihn, sondern alleine und ausschließlich die zuvor geannte bautechnische und betriebliche Gestaltung der Anlagen.

Meint der freundlich grüßende Schwarz