Neues zur (Nicht-)Reaktivierung

Eifelquerbahn (Andernach - Mayen - Kaisersesch - Daun - Gerolstein)
M&M
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Re: Neues zur (Nicht-)Reaktivierung

Beitrag von M&M » Samstag 16. Mai 2015, 10:43

Rolf hat geschrieben:Leider ist der Lint für Fahrradfahrer sehr ungeeignet, da er zu wenig Platz für Fahrräder bietet, und die Bahn fährt auch noch bei schönstem Wetter mit nur einer Einheit. Gerade in den letzten Tagen musste ich wieder erschreckende Erfahrungen machen. Am letzten Sonntag sind wir von Bonn nach Jünkerath gefahren, und das war schon chaotisch, aber besonders schlimm war es am letzten Donnerstag (Vatertag). Da kam tatsächlich bei schönstem Ausflugswetter nur eine rappelvolle Einheit (natürlich +20) aus Köln (dagegen zur gleichen Zeit Doppeltraktion in Gegenrichtung). In Euskirchen standen neben zahlreichen normalen Fahrgästen rund 50 Ausflügler mit Fahrrädern, von denen sich noch etwa die Hälfte in den Zug quetschen konnte. Der Rest blieb enttäuscht am Bahnsteig zurück. Die Bahnfahrt im Lint fand dann unter absurdesten, chaotischen Bedingungen statt, weil der Lint ja nur ein einziges total verbautes Fahrradabteil hat. Die Fahrräder wurden überall reingequetscht, wo es irgendwo ging. Der Zug war übervoll. Die Fahrgäste mit und ohne Fahrrad waren daher höchst verärgert. Völlig zu Recht! Und es gab Fahrgäste, die berichteten, dass sie schon im Zug eine Stunde zuvor nicht rein gekommen sind. Das war alles absolut keine Werbung für die Bahn, überhaupt nicht! So gewinnt man keine neuen Freunde. Im Gegenteil, man vergrault die vorhandenen und potenzielle Kunden.
...und deshalb brauchen wir doch nicht - wie im Beitrag von Heiner Schwarz - darüber zu diskutieren, dass bei einer zweiteiligen Einheit nur leere Plätze durch die Gegend gefahren würden. Diese Schilderung zeigt doch sehr deutlich die Realität, dass so oder so dringend zusätzliche Kapazitäten auf der Eifelstrecke benötigt werden.
Rolf hat geschrieben:Bevor man also über einen Zug bis Daun nachdenkt, der Radfahrer aus Köln oder Bonn heran karrt, was ich prinzipiell gut finde, sollte man erst mal die aktuellen Probleme auf der Eifelhauptstrecke lösen; was da an schönen Tagen abgeht, ist absolut abschreckend. (...) Das touristische Potenzial der schönen Eifel ist noch lange nicht erschöpft. Dafür muss aber erst mal der Zubringer über die Eifelstrecke richtig auf Vordermann gebracht werden
Warum trennst du beide Maßnahmen voneinander, obwohl sie eng miteinander zusammenhangen?
Ich möchte noch einmal darauf verweisen, dass die Idee des Alternativkonzepts mit Durchbindung einzelner Einheiten bis auf die Efq aus dem Jahr 2011 stammt. Also zu einer Zeit, in der sich noch bspw. der Euskirchener Landrat Rosenke und der NVR öffentlich daran erfreuten, wie attraktiv die Eifelstrecke mit dem neuen Betriebskonzept werde. Wir hielten dem entgegen, dass ein Bedarf an zusätzlichen Einheiten auf der Eifelstrecke bestehe.
Wenn es jetzt so wäre, dass die Züge mehr leer als voll wären, hätten Landrat und NVR Recht und wir Unrecht. Die aktuellen Zustände zeigen aber doch vielmehr, dass unsere Annahme so falsch nicht war - auch wenn wir hier viel Kopfschütteln ernteten.
Es ist offenbar bei vielen Zugläufen eine Einheit nötig, die den Zug ab/bis Gerolstein verstärkt. Wenn man diese Maßnahme umsetzt, könnte man natürlich ein Betriebsmodell wie beim Talent entwerfen, bei dem die Einheiten dann in Gerolstein einfach in die Abstellgruppe gehen.
Man könnte sie aber auch nutzten, um eine umsteigefreie Direktverbindung bis Daun zu schaffen. Das wäre sicher attraktiver.
Jetzt kann man sicher über die Auswahl der Zugleistungen diskutieren. Im Grundsatz bestätigt sich aber doch, dass für einzelne Zugleistungen zusätzliche Einheiten bis/ab Gerolstein ohnehin dringend benötigt werden, die dann auch sinniger Weise zur Durchbindung auf die Efq genutzt werden könnten.

Gruß M&M
PS: Der Vergleich der Radwege ist nicht so mein Thema, aber ich persönlich halte den MMR weiterhin für konkurrenzfähig. Beim Fahrradweg ab Jünkerath muss man auch bedenken, dass er neu ist - das wird einige Zeit zu höherer Nachfrage führen. Der MMR ist hingegen definitiv - wie du ja auch schreibst - derzeit für Bahnreisende mehr als unattraktiv, weil er ja nun mal mit dem Zug nicht mehr erreichbar ist.

Rolf
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Re: Neues zur (Nicht-)Reaktivierung

Beitrag von Rolf » Samstag 16. Mai 2015, 11:08

M&M hat geschrieben:...Warum trennst du beide Maßnahmen voneinander, obwohl sie eng miteinander zusammenhangen? ...
Ich bin für beides! Als Sofortmaßnahme sollte man aber erst mal ausreichende Kapazitäten auf der Eifelstrecke bereit stellen. Die derzeitige Situation ist unzumutbar und wirkt nur abschreckend. Die Idee, eine Einheit ab Gerolstein nach Daun fahren zu lassen, finde ich absolut sinnvoll.

Pellkartoffel
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Re: Neues zur (Nicht-)Reaktivierung

Beitrag von Pellkartoffel » Samstag 16. Mai 2015, 19:41

Hallo Zusammen,

ich will mich auch mal einschalten. Ich bin zuerst mal sehr froh darüber, dass wieder was über die Strecke zu lesen ist und dass sich die Politik auch mal wieder über die Reaktivierung äußert. Ich finde es gut, dass die Gemeinden an der Reaktivierung festhalten.

Ich denke es ist sehr sinnvoll, wieder Verkehr einzuführen. Man nehme da ein altes Ehepaar. Die alten Leute wollen nicht mehr so gerne Auto fahren. Also ist die einzige Lösung das Nutzen von öffentlichen Verkehrsmitteln. Allerdings wurde die Eisenbahnstrecke, die durch den Ort verlief schon lange stillgelegt und auch der Busverkehr wird nach und nach weniger. Und jetzt kommt das Ehepaar gar nicht mehr weg, es "sitzt fest". So ist es mit Bekannten, die in Polch wohnen, passiert und ich glaube, dass das kein Einzelfall ist. Und selbst wenn nicht, wird das durch den demographischen Wandel nicht weniger. Das gleiche gilt natürlich für Jugendliche ohne Auto. Was würden die ohne öffentliche Verkehrsmittel tun? Und was machen die jetzt gerade in der Vulkaneifel? Das ist natürlich nur ein Ansatz, den ich persönlich erlebt habe.

Wegen der Durchbindung, auch das ist notwendig: 1. um die Bahn für die Menschen attraktiv zu machen.
2. Wegen den hier bereits geschilderten Kapazitätsengpässen auf der Eifelbahn. Mehr ist dazu nicht zu sagen und eine Diskussion darüber erachte ich als überaus sinnlos.

Was ich zum Schluss noch zur Fahrradmitnahme sagen möchte: Die 643, die auf dem östlichen Abschnitt Andernach-Kaisersesch eingesetzt werden, bieten üppige Mitnahmemöglichkeiten für Fahrräder. Prinzipiell jeder Einstiegsbereich bietet Möglichkeiten. Vor allem natürlich der Mittlere im Zwischenwagen, wo beinahe der gesamte Niederflubereich als Mehrzweckraum ausgestattet ist. Auch die LINT 41 bieten recht viele Plätze. Nachdem in Andernach auch noch mal ca. 20 Personen mit 10 Fahrrädern in den eigentlich schon gut besetzten LINT 27 eingestiegen sind und es kein Chaos gab, bin ich auch von diesem Vehikel überzeugt. Alles in allem bin ich froh, dass zwischen Andernach und Kaisersesch keine Neufahrzeuge eingesetzt werden...Wäre vielleicht auch auf der Eifelstrecke besser gewesen. Hat zwar nix mit der Reaktivierung direkt zu tun, wollte ich aber gesagt haben. :D
LG Pellkartoffel

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Rolf
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Re: Neues zur (Nicht-)Reaktivierung

Beitrag von Rolf » Sonntag 17. Mai 2015, 12:48

Pellkartoffel hat geschrieben:...Was ich zum Schluss noch zur Fahrradmitnahme sagen möchte: Die 643, die auf dem östlichen Abschnitt Andernach-Kaisersesch eingesetzt werden, bieten üppige Mitnahmemöglichkeiten für Fahrräder. Prinzipiell jeder Einstiegsbereich bietet Möglichkeiten. Vor allem natürlich der Mittlere im Zwischenwagen, wo beinahe der gesamte Niederflubereich als Mehrzweckraum ausgestattet ist. Auch die LINT 41 bieten recht viele Plätze. Nachdem in Andernach auch noch mal ca. 20 Personen mit 10 Fahrrädern in den eigentlich schon gut besetzten LINT 27 eingestiegen sind und es kein Chaos gab, bin ich auch von diesem Vehikel überzeugt. Alles in allem bin ich froh, dass zwischen Andernach und Kaisersesch keine Neufahrzeuge eingesetzt werden...Wäre vielleicht auch auf der Eifelstrecke besser gewesen. Hat zwar nix mit der Reaktivierung direkt zu tun, wollte ich aber gesagt haben. :D
Ja, volle Zustimmung! Die genannten Fahrzeuge sind weitaus besser geeignet, um Fahrräder zu befördern und damit den Fahrradtourismus in der Eifel zu fördern. Lint 54 und 81 im "Kölner Dieselnetz" sind dagegen der letzte Mist für Fahrradtouristen und total verbaut. Das ist umso erstaunlicher, als dass die Tourismusverantwortlichen in der Eifel gerade alles tut, um den Fahrrad-Tourismus zu fördern. Eine sehr schöne Seite des Eifeltourismus bietet tolle Routenvorschläge, beginnend an den verschiedenen Eifelbahnhöfen:
http://www.radundwanderbahnhoefe-eifel. ... x.php?id=2
Da heißt es dann "Die Wander- und Radfahrregion Nordeifel bietet vielfältige Möglichkeiten zur Freizeit-und Urlaubsgestaltung, die auch direkt von den zahlreichen Bahnhöfen und Haltepunkten aus erreicht werden können." ... und weiter: "Viele Routen führen an verschiedenen Bahnhöfen vorbei. So ergeben sich zahlreiche Kombinations- und Abkürzungsmöglichkeiten." Schließlich heißt es: "Die Region Nordeifel im Kreis Euskirchen hat für einen besonderen Tagesausflug und einen unvergesslichen Kurzurlaub allerhand zu bieten." Wahrlich unvergesslich wird der Urlaub dann, wenn man versucht, mit der DB zu einem der "Radwanderbahnhöfe" zu gelangen. Wenn man überhaupt so weit kommt und nicht auf dem Bahnsteig zurück gelassen wird. Das hat schon realsatirische Züge, wenn man bedenkt, wie chaotisch und unzumutbar die Situation in den Zubringerzügen tatsächlich ist. Derzeit fährt die DB eher ein Abschreckungsprogramm. Man sollte die Verantwortlichen von DB, Besteller und die sonstigen Beteiligten zwingen, an einem halbwegs schönen Wochenende ab Euskirchen zu versuchen, mit dem Fahrrad im Zug Richtung Eifel zu reisen. Dann werden sie vielleicht kapieren, welchen Mist sie mit dem Lint 81 verbrochen haben.

Plein
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Re: Neues zur (Nicht-)Reaktivierung

Beitrag von Plein » Dienstag 2. Juni 2015, 12:43

Hallo zusammen,

das Problem bei EFQ ist die marode Brücke hinter Gerolstein. Diese muß ersetzt werden und da sehe ich persönnlich wenig Chancen.

Ich vermisse die Schienenbusse.

Gruß

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Re: Neues zur (Nicht-)Reaktivierung

Beitrag von M&M » Dienstag 2. Juni 2015, 20:18

Mit Schrecken stelle ich fest, dass inzwischen - wie bei der Einstellung des SPNV 1991 - immer auf die Pelmer Brücke verwiesen wird. Klar, das Argument leuchtet ein: Kein Zugverkehr, wenn die Brücke schadhaft ist. Und die Brücke ist offenkundig nicht mehr betriebsfähig.

Doch diese Argumentation lenkt rhetorisch clever davon ab, dass ein Neubau "nur" 6 Millionen EUR kosten würde, aber die Sanierungskosten auf 20 Millionen EUR beziffert wurden - also auf mehr als das Dreifache, was der Neubau kosten würde. Der Brückenneubau wäre sicher zu finanzieren und volkswirtschaftlich zu vertreten, wenn da nicht noch "die anderen 14 Millionen EUR" wären...
Und die Eifelquerbahn ist auch ein bissl länger als die Kyllbrücke: Selbst ohne Neubau der Kyllbrücke, wären da noch rund 50 Kilometer Eifelgleise, die mit einem Schienenbus bereist werden könnten. Selbst wenn der Abschnitt Daun - Gerolstein ohne Durchbindung bis Pelm keinen betrieblichen Sinn mehr hätte, wäre da noch die gesamte Strecke von Kaisersesch über Ulmen bis Daun.

Gruß M&M

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Re: Neues zur (Nicht-)Reaktivierung

Beitrag von Pellkartoffel » Dienstag 2. Juni 2015, 20:46

Sehe ich genauso wie m&m nur wegen einer Brücke muss nicht der Bahnverkehr für immer ruhen. Und wenn doch, dann sollte endlich mal klartext gesprochen werden!
M&M hat geschrieben:Doch diese Argumentation lenkt rhetorisch clever davon ab, dass ein Neubau "nur" 6 Millionen EUR kosten würde, aber die Sanierungskosten auf 20 Millionen EUR beziffert wurden - also auf mehr als das Dreifache, was der Neubau kosten würde. Der Brückenneubau wäre sicher zu finanzieren und volkswirtschaftlich zu vertreten, wenn da nicht noch "die anderen 14 Millionen EUR" wären...
Genau das stimmt....
M&M hat geschrieben:Und die Eifelquerbahn ist auch ein bissl länger als die Kyllbrücke: Selbst ohne Neubau der Kyllbrücke, wären da noch rund 50 Kilometer Eifelgleise, die mit einem Schienenbus bereist werden könnten. Selbst wenn der Abschnitt Daun - Gerolstein ohne Durchbindung bis Pelm keinen betrieblichen Sinn mehr hätte, wäre da noch die gesamte Strecke von Kaisersesch über Ulmen bis Daun.
Eine Frage stelle ich mir schon immer: Warum wird das nicht gemacht? Zumindest mal bis Ulmen sollte ja was die Strecke betrifft nicht allzu viel kaputt sein... Wurde ja erst teuer saniert. Und da wären wir wieder bei dem Artikel, dass die Kommunen die EQB wieder wollen: Da war auch von einer Schrittweisen Wiedereinführung die Rede, das halte ich auch am sinnvollsten! Aber der Abschnitt bis Ulmen sollte doch mal zumindest ausgedünnt eingeführt werden, damit die Bahn nicht vollends ins Vergessen gerät. Dann müsste aber auch der nächste Abschnitt recht schnell folgen, denn sonst macht das alles keinen Sinn. Das ist zumindest meine Meinung: Schrittweise und schnell! :)
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Re: Neues zur (Nicht-)Reaktivierung

Beitrag von M&M » Dienstag 2. Juni 2015, 21:30

Volle Zustimmung!

Und da sind wir wieder bei meinem Lieblingsthema: Fakten auf den Tisch! Seit Jahren werden nur Gutachten geschrieben, die der Öffentlichkeit nicht zugänglich gemacht werden. Wahrscheinlich wurde inzwischen jeder Schotterstein der Efq dreimal und von allen Seiten begutachtet, aber es gibt keinerlei Möglichkeit auch nur zu erfahren, welche Infrastrukturkosten tatsächlich auf welchem Abschnitt anfallen würden.

Da die Strecke Ulmen - Kaisersesch nicht stilllgelegt wurde, nehme ich an, dass eine Wiederinbetriebnahme im Status Quo mit Postensicherung in Laubach zulässig sein müsste. Auf die Bahnsteige in Laubach oder Höchstberg könnte man notfalls verzichten. Oberbau und Gleiskörper müssten in Ordnung sein. Bliebe die Frage der Brückenbauwerke: Es müsste sich mal einer derer bequemen, die seit Jahren Gutachten studieren, die Öffentlichkeit zu informieren, ob die Brückenbauwerke über die A48 zwischen Ulmen und Kaisersesch noch in Ordnung sind oder ob hier erhebliche Investitionskosten angesetzt werden?
Wir könnten hier über mögliche Kosten frei und phantasievoll spekulieren, während andere Damen und Herren seitenlange Gutachten mit Detailinformationen in den Händen halten, die einen Haufen Geld gekostet haben, aber Staatsgeheimnis bleiben.
Ich persönlich bräuchte für den Abschnitt Ulmen - Daun im Übrigen noch mehr Phantasie, um mir hier wirkliche Hindernisse vorstellen zu können, die einem Betrieb wie bis 2012 ernsthaft im Wege ständen.

Gruß M&M

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Re: Neues zur (Nicht-)Reaktivierung

Beitrag von Pellkartoffel » Mittwoch 3. Juni 2015, 13:38

Ich wusste gar nicht, dass der Teil Ulmen-Kaisersesch nicht stillgelegt ist! Das verbessert die Aussichten auf einen ersten Schritt natürlich enorm, wenn einfach nicht gefahren wird, obwohl der Abschnitt zu Verfügung steht! :mrgreen:

Zu den Gutachten hast du ja bereits alles sehr treffend gesagt.
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Re: Neues zur (Nicht-)Reaktivierung

Beitrag von M&M » Mittwoch 3. Juni 2015, 18:59

Es ist - ich weiß - paradox, aber die Strecke steht derzeit trotzdem nicht "zur Verfügung", obwohl sie nicht stilllgelegt ist. Anschaulich liegt das an der sich ausbreitenden Vegetation und einer Sh2-Tafel im Gleis. Betrieblich liegt das daran, dass eine Strecke betrieblich gesperrt werden muss, wenn keine Betriebsgenehmigung nach §6 AEG mehr vorliegt bzw. die Streckenpflege eingestellt wird.

Was jetzt wäre, wenn echt ein zugelassenes EVU nennenswert Trassen bestellen würde, um einen Ausflugsverkehr zwischen Kaisersesch und Ulmen zu fahren (ggfs. gar mit Bestellung des Aufgabenträgers, dem ZSPNV Rlp Nord), ist eine sicher sehr spannende und schwierige Frage.

Gruß M&M

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Re: Neues zur (Nicht-)Reaktivierung

Beitrag von Pellkartoffel » Mittwoch 3. Juni 2015, 22:30

M&M hat geschrieben:Es ist - ich weiß - paradox, aber die Strecke steht derzeit trotzdem nicht "zur Verfügung", obwohl sie nicht stilllgelegt ist. Anschaulich liegt das an der sich ausbreitenden Vegetation und einer Sh2-Tafel im Gleis. Betrieblich liegt das daran, dass eine Strecke betrieblich gesperrt werden muss, wenn keine Betriebsgenehmigung nach §6 AEG mehr vorliegt bzw. die Streckenpflege eingestellt wird.
Stimmt, an die Vegetation habe ich nicht gedacht und ich wusste auch nicht den genauen Unterschied zwischen Stilllegung und keine Betriebsgenehmigung... Danke, wieder was gelernt! :D
M&M hat geschrieben:Was jetzt wäre, wenn echt ein zugelassenes EVU nennenswert Trassen bestellen würde, um einen Ausflugsverkehr zwischen Kaisersesch und Ulmen zu fahren (ggfs. gar mit Bestellung des Aufgabenträgers, dem ZSPNV Rlp Nord), ist eine sicher sehr spannende und schwierige Frage.
Naja, aber danach sieht es nun mal nicht aus. Es wäre doch eigentlich was, wenn die Gemeinden selbst eine Eisenbahngesellschaft gründen würden! Natürlich reicht das Geld dafür nicht und der Wille ist auch nicht da. Ich denke wir sollten abwarten was diese neue Untersuchung hervorbringt, von der hier: http://www.swr.de/landesschau-aktuell/r ... 72/2jktd4/ die Rede ist. Aber klar, wenn ein EVU wieder Züge fahren wöllte, wäre das natürlich gut, denn dann würden außerdem ja auch endlich Zahlen genannt werden.
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Re: Neues zur (Nicht-)Reaktivierung

Beitrag von M&M » Mittwoch 3. Juni 2015, 23:18

Ich sehe kein Licht am Ende des Tunnels.
Mal abgesehen von allen Zweifeln, ob überhaupt ernsthaft eine NKU für Kaisersesch - Ulmen erstellt und zu einem volkswirtschaftlich positiven Ergebnis kommt: Dann fährt immer noch kein Zug. Es müsste die Infrastrukturfrage geklärt werden. Dann müssten die Verkehrsleistungen ausgeschrieben werden. Dann müsste - bei der derzeitigen Idee einer Verlängerung der Eifel-Pellenz-Bahn - der Umbau des Bahnhofs Kaisersesch erfolgen. Es würden also, fürchte ich, Jahre ins Land ziehen bis überhaupt mal wieder ein Zug Ulmen erreicht. Dann würde man abwarten, ob die Nachfrage ausreicht, um bis Daun zu verlängern. Mal abgesehen von allen Zweifeln, ob so viele Leute ausgerechnet parallel zur A48 mit der Efq ab/bis Ulmen fahren würden: Das würde wieder dauern. Dann würde wieder eine NKU erstellt werden müssen, nun für Ulmen - Daun. Dann wieder die Infrastrukturfrage geklärt werden. Dann wieder Verkehrsleistungen ausgeschrieben werden und...und...und...
Und in all dieser Zeit würden die Gleise ab Gerolstein immer mehr von der Natur vereinnahmt. Die Wurzeln würden sich im Oberbau breit machen. Die ohnehin schadhafte Kyllbrücke vielleicht schon mal demontiert. Die Weiche in Gerolstein dann vielleicht schon mal ausgebaut, weil die Brücke ja eh fehlt. Und mit Sicherheit die Forderung eines Lückenschlusses für die Radler zwischen Kylltalradweg und MMR diskutiert.

Ich erinnere an das Beispiel der Strecke Dieringhausen - Olpe: Immer wieder gern wurde die Strecke in den 90er Jahren für eine Reaktivierung bis Bergneustadt ins Spiel gebracht, während die Gleise schon längst nicht mehr durchgängig erhalten und die Strecke an zahlreichen Stellen unterbrochen war. Heute fahren hier die Radler, obwohl die Verkehrsnachfrage enorm wäre. Es bringt manchmal nichts sich etwas vorzumachen oder auf die lange Bank zu schieben.

Gruß M&M

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Re: Neues zur (Nicht-)Reaktivierung

Beitrag von Pellkartoffel » Donnerstag 4. Juni 2015, 15:02

M&M hat geschrieben: Mal abgesehen von allen Zweifeln, ob überhaupt ernsthaft eine NKU für Kaisersesch - Ulmen erstellt und zu einem volkswirtschaftlich positiven Ergebnis kommt: Dann fährt immer noch kein Zug. Es müsste die Infrastrukturfrage geklärt werden. Dann müssten die Verkehrsleistungen ausgeschrieben werden. Dann müsste - bei der derzeitigen Idee einer Verlängerung der Eifel-Pellenz-Bahn - der Umbau des Bahnhofs Kaisersesch erfolgen. Es würden also, fürchte ich, Jahre ins Land ziehen bis überhaupt mal wieder ein Zug Ulmen erreicht. Dann würde man abwarten, ob die Nachfrage ausreicht, um bis Daun zu verlängern. Mal abgesehen von allen Zweifeln, ob so viele Leute ausgerechnet parallel zur A48 mit der Efq ab/bis Ulmen fahren würden: Das würde wieder dauern. Dann würde wieder eine NKU erstellt werden müssen, nun für Ulmen - Daun. Dann wieder die Infrastrukturfrage geklärt werden. Dann wieder Verkehrsleistungen ausgeschrieben werden und...und...und...
In diesem neuen Artikel wird dennoch wieder klar, dass genau daran festgehalten wird: http://www.volksfreund.de/nachrichten/r ... 68,4230880

Mich freut es zumindest, dass wieder sehr viel mehr Artikel erscheinen. Wie ich schon sagte, ich bin gespannt was draus wird... Abwarten und Tee trinken.
M&M hat geschrieben:Ich sehe kein Licht am Ende des Tunnels.
Ich muss ganz ehrlich sagen, ich schon! Zumindest nach den letzten zwei Artikeln sollte klar sein, dass die Kommunen ein Interesse am geregelten SPNV haben, immerhin. Es ist zwar höchstens ein Teelicht, aber verglichen mit dem Licht vom November 2014 ist das eine Menge. Ein ziemlicher Fortschritt! Nun, jetzt muss sich aber ein größeres Feuer entfachen, damit es weiter geht. Sprich: Die Kommunen sollten ihre Pläne in die Tat umsetzten! Da entscheidet sich dann wie hell das Licht noch wird oder ob es wieder erlischt. Außerdem, ein Radweg, der scheint zumindest momentan noch in weiter Ferne! (Ich weiß, ich bin ein Optimist, kann das aber nicht einfach so stehen lassen).
LG Pellkartoffel

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Re: Neues zur (Nicht-)Reaktivierung

Beitrag von M&M » Donnerstag 4. Juni 2015, 15:23

Im Vergleich zur SWR-Meldung finde ich in diesem Artikel vor allem zweierlei Dinge interessant:

1. Die Aussage, dass die Kommunen eine auf den neuesten Stand gebracht Strecke für 1,5 Millionen EUR kaufen oder 15 Jahre pachten könnten. Wie üblich, geht der "TV" darauf nicht näher ein. Kein Wunder, wenn man im "Extra" liest, dass der "TV" nicht einmal gemerkt hat, dass die Holzhackschnitzel nicht durch Daun gefahren sind. So bleibt leider offen, was genau man sich unter dem "neuesten Stand" vorstellen kann. Sollte sich das auf einen Kauf der Gesamtstrecke in betriebsfähigem Zustand beziehen, könnte es ein echtes Schnäppchen sein!
Wie wenig man sich ernsthaft mit der Sache zu beschäftigen scheint, wird leider auch hier deutlich: Die Kommunen lehnen Kauf oder Pacht dankend ab, wollen aber angeblich eine derzeit nicht betriebsfähige Strecke im Eigentum eines Unternehmens reaktivieren. Nur so am Rande: Auch hier kann man die Rechnung nicht ohne den Wirt machen. Wer sagt, dass der Eigentümer die gut erhaltene Teilstrecke günstig zur Übernahme anbietet oder gar instandsetzt und selbst weiter betreibt, wenn er auf eigene Kosten den sanierungsbedürftigsten Abschnitt behalten soll? Das würde wohl nur funktionieren, wenn es dazu eine rechtliche Handhabe geben sollte. Dann würde diese Handhabe aber nicht nur für die Osteifel gelten, sondern für die Gesamtstrecke. Und dann macht es keinen Sinn aus angeblichen Kostengründen die Reaktivierung nach Gerolstein vom Tisch zu werfen.

2. Die Aussage, dass mit dem kommunalem Vorschlag ohne Zeitdruck geklärt werden könnte, wie es mit dem Abschnitt Gerolstein - Daun weitergehen könne. Es ist das erste Mal seit rund 20 Jahren, dass ich so offen und das noch von einem Dauner Landrat höre, dass offenbar eine dauerhafte Stilllegung und eine Umwandlung zum Radweg für die Strecke Gerolstein - Daun diskussionsfähig sein soll. Ein leidenschaftliches Statement des Vulkaneifelkreises für die Reaktivierung der im Kreisgebiet liegenden Schienenstrecke ist es jedenfalls definitiv nicht (mehr).

Ich will es hier noch einmal ganz deutlich zusammenfassen: Aus meiner Sicht ist der stärkste Antrieb der jüngsten Entwicklung ausgerechnet die Strecke Gerolstein - Daun mit ihrer Anbindung an die Eifelstrecke und dem laut diverser Gutachten höchsten Fahrgastpotenzial der Strecke ins Grab zu befördern und offenbar über "neue Perspektiven" nachzudenken, bei denen die Eisenbahn keine Rolle mehr spielt...
Gern würde ich mich irren und von der Zukunft eines besseren belehrt.

Gruß M&M

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Re: Neues zur (Nicht-)Reaktivierung

Beitrag von Pellkartoffel » Sonntag 6. September 2015, 15:47

Hallo zusammen,
M&M hat geschrieben:die Strecke Gerolstein - Daun mit ihrer Anbindung an die Eifelstrecke und dem laut diverser Gutachten höchsten Fahrgastpotenzial der Strecke
Über die Fahrgastpotenziale habe ich mir mal Gedanken gemacht. Im Moment geht man ja immer noch von einer schrittweisen Reaktivierung aus. Ich weiß es ja nicht genau, aber der zuerst zu reaktivierende Abschnitt Kaisersesch-Ulmen bietet doch sicherlich kein großes Fahrgastpotenzial, oder? Reicht das aus? Kann man den Abschnitt vielleicht mit Mayen-Kaisersesch vergleichen? Ich weiß ehrlich gesagt nicht, was man in Ulmen sollte... Liege ich falsch in der Ansicht, dass das der Abschnitt nach Ulmen der am schwächsten Frequentierte ist? Wie könnte man diesen Abschnitt attraktiver machen? Ich weiß nicht, könnte man die Geschwindigkeit erhöhen? Man müsste auch mal schauen, wie das mit den Anschluss in Andernach laufen würde, geschweige denn wo die Züge kreuzen würden. Wie lange würde eine Fahrt Andernach-Ulmen dauern und wo müssten die Züge kreuzen? Diese Kreuzungsstelle ist doch vielleicht noch etwas, worüber man sich unterhalten müsste. Bei einer Strecke von 16 km sollte die Fahrzeit ähnlich der Mayen-Kaisersesch liegen. Das würde heißen, dass die Züge irgendwo zwischen Mayen und Kaisersesch kreuzen müssten, wie könnte man das umgehen?
Das sind noch schwierige zu klärende Fragen.
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