Gesamtstilllegung Eifelquerbahn nach § 11 Absatz 2 AEG genehmigt

Eifelquerbahn (Andernach - Mayen - Kaisersesch - Daun - Gerolstein)
M&M
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Re: Gesamtstilllegung Eifelquerbahn nach § 11 Absatz 2 AEG genehmigt

Beitrag von M&M »

Ohne Betreiber bewegt sich gar nix.
DB Netz will die Strecke nicht im Ausflugsverkehr betreiben.
Andere wollten, kamen aber - im wahrsten Sinne des Wortes - nicht zum Zug.
Der Rest ist nur Wunschdenken. Oder glaubt ihr, wenn DB Netz auf Grund des Trassensicherungsvertrages an das Land verweist, dass das Land Rheinland-Pfalz die Strecke nun selbst betreiben will, deren Stilllegung man eben erst genehmigt hat?
Jedem das Seine, aber ein paar Monate nach Genehmigung der Stilllegung und gescheiterter Übernahme durch Dritte wieder über Ausflugsverkehre zu spekulieren, ist aus meiner Sicht reine Illusion. Dieser Zug ist eben erst abgefahren. Die Schlusslichter knapp hinter der Kurve verschwunden. Es hat nicht viel gefehlt, aber erreicht wurde er leider nicht.
Gruß M&M
Mayen Ost
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Re: Gesamtstilllegung Eifelquerbahn nach § 11 Absatz 2 AEG genehmigt

Beitrag von Mayen Ost »

Stimmt, den Punkt hatte ich jetzt auch nicht mehr direkt vor Augen. Da wird dann wirklich so schnell nix mit Ausflugsfahrten etc., sofern sich nix im Hintergrund tut.

Aber wenn die Wasserstoffzüge zwischen Andernach und Kaisersesch kommen, und die weiteren Streckenabschnitte zumindest vegetationstechnisch in Stand gehalten werden, sind das hervorragende Grundlagen für weitere Schritte.
Zudem die neue Bewertung auf Umweltbelange und was da alles für Parameter einfließen.

Ich denke das sind trotz Stilllegung schon Punkte, die Mut machen.
Mayen Ost
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Re: Gesamtstilllegung Eifelquerbahn nach § 11 Absatz 2 AEG genehmigt

Beitrag von Mayen Ost »

Weiß jemand was von der Lieserbrücke in Daun?
Gibt es da auch größere Probleme?
M&M
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Re: Gesamtstilllegung Eifelquerbahn nach § 11 Absatz 2 AEG genehmigt

Beitrag von M&M »

Mayen Ost hat geschrieben: Donnerstag 15. Juli 2021, 11:54 Weiß jemand was von der Lieserbrücke in Daun?
Gibt es da auch größere Probleme?
Ja.
Rolf
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Re: Gesamtstilllegung Eifelquerbahn nach § 11 Absatz 2 AEG genehmigt

Beitrag von Rolf »

Mayen Ost hat geschrieben: Donnerstag 15. Juli 2021, 11:51 Ich denke das sind trotz Stilllegung schon Punkte, die Mut machen.
Absolut. Seit die kommunalen Verantwortungsträger vor 2 Jahren noch die Umwandlung in den Fahrradweg befürwortet haben, hat sich der Wind deutlich gedreht. Auch auf eine neue NKU konnte man damals kaum mehr hoffen. Und nun kommt sie tatsächlich, und das zu deutlich verbesserten Konditionen. Mit der neuen NKU hat die Eifelquerbahn wohl erstmals überhaupt eine realistische Chance, reaktiviert zu werden, mit oder ohne Stilllegung.
M&M
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Re: Gesamtstilllegung Eifelquerbahn nach § 11 Absatz 2 AEG genehmigt

Beitrag von M&M »

Rolf hat geschrieben: Donnerstag 15. Juli 2021, 16:27 Absolut. Seit die kommunalen Verantwortungsträger vor 2 Jahren noch die Umwandlung in den Fahrradweg befürwortet haben, hat sich der Wind deutlich gedreht. Auch auf eine neue NKU konnte man damals kaum mehr hoffen. Und nun kommt sie tatsächlich, und das zu deutlich verbesserten Konditionen. Mit der neuen NKU hat die Eifelquerbahn wohl erstmals überhaupt eine realistische Chance, reaktiviert zu werden, mit oder ohne Stilllegung.
Die Anliegerkommunen haben bereits um 2017 eine Resolution zur Reaktivierung der Eifelquerbahn im SPNV parteiübergreifend verabschiedet. Jahrelang hat sich eine interkommunale Arbeitsgruppe dafür eingesetzt. Der Radweg war Plan B und daran hat sich bis heute Null geändert. Die Windrichtung ist konstant unverändert.
Die Eifelquerbahn hatte im Übrigen auch schon mal eine positive, förderfähige NKU bis hin zum Beschluss zur Reaktivierung.
Davon zu sprechen, dass sie nun erstmals überhaupt eine realistische Chance habe, trifft den Nagel aus meiner Sicht nun wirklich nicht auf den Kopf.
Zu berücksichtigen ist auch, dass sich nicht nur die Bewertungsgrundlagen der NKU verändern, sondern auch die Baupreise und der Streckenzustand heute ein anderer sind als damals.
Gruß M&M
Rolf
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Re: Gesamtstilllegung Eifelquerbahn nach § 11 Absatz 2 AEG genehmigt

Beitrag von Rolf »

Das sehe ich ganz anders. Die Lokalpolitik in der Vulkaneifel hat sich zwar lange offiziell für die Reaktivierung ausgesprochen, aber kaum einen Zweifel daran gelassen, dass dies nur befürwortet wird unter der Bedingung, dass es die Kommunen nichts (oder allenfalls sehr wenig) kostet. Die Reaktivierung z. B. auf Basis der bisherigen Förderrichtlinie des Landes hätte die Kommunen jedoch mit Millionenkosten belastet, und genau das wurde stets abgelehnt. Die vorgeschobene Befürwortung der Reaktivierung war daher nichts weiter als eine Blendgranate, um den schwarzen Peter für den erwarteten (und insgeheim von vielen Politikern befürworteten) Abriss anderen in die Schule schieben und selbst die Hände in Unschuld waschen zu können. Das war alles nur Taktik und das Spiel darum, wer am Ende den schwarzen Peter für den Abriss zugeschoben bekommt. Hätte sich der Wind nicht entscheidend gedreht, wären also die Rahmenbedingungen wie vor 2020, hätte sich an dem Stillstand gar nichts geändert. Mehr noch, der langjährige (selbst mitverursachte) Stillstand war die notwendige Legitimation für die Lokalpolitik, um nach angemessener Schamfrist argumentieren zu können, dass die Bahn (leider, leider) nicht mehr zu retten ist, um dann, unter Abdrücken von ein paar Krokodilstränen, "notgedrungen" zu Plan B greifen zu müssen, also zum Fahrradweg. Je mehr Bäume im Gleis wachsen, desto mehr wächst auch die Akzeptanz in der Öffentlichkeit für den Abriss. Man hat also ganz klar auf Zeit gespielt, und die arbeitet nicht nur vegetationsmäßig gegen die Bahn. Und wenn man sich in der Eifel etwas umschaut, dann sieht man allenthalben, dass sich die Kommunalpolitik an vielen Stellen für die Umwandlung von Bahnstrecken in Fahrradwege eingesetzt hat, und das am Ende immer erfolgreich. Warum sollten die Lokalpolitiker in der Vulkaneifel so gänzlich anders ticken? 2019 war es dann auch so weit und die Maske wurde fallen gelassen und der Wunsch der Kommunen nach Abriss der Strecke und die Umwandlung in den Fahrradweg öffentlich verkündet. Also eine Kehrtwende um 180 Grad.

Mit dem neuen Gemeindefinanzierungsgesetz von 2020 erschließt sich mittlerweile allerdings eine ganz neue Geldquelle, mit der vorher nicht zu rechnen war. Nun übernimmt der Bund großzügig den Löwenanteil der Reaktivierungskosten (bis zu 90 Prozent) und der Anteil der übrigen Beteiligten (Land und Kommunen) schrumpft auf ein Minimum, so dass die Kommunen eine Reaktivierung nun doch zum Nulltarif (oder sehr geringem Eigenanteil) bekommen können. Die neuen Kriterien für die NKU begünstigen die Reaktivierung ebenfalls gravierend. Insgesamt hat sich der Wind somit ganz gewaltig gedreht. Gegen eine Reaktivierung auf Kosten der anderen Beteiligten, insbesondere des Bundes, haben die Kommunen nichts einzuwenden, und wenn sie sich jetzt wieder (!) für die Reaktivierung aussprechen, ist es diesmal vermutlich sogar ehrlich gemeint (wegen der nunmehr stark verbesserten Rahmenbedingungen sitzen die verbliebenen Bremser im Mainz). Was die Kommunen nichts (oder sehr wenig) kostet, nimmt man vor Ort natürlich gerne an.

Kurzum, ich sehe in dem Taktieren der Lokalpolitik im Verlauf der letzten Jahre sogar 2 Kehrtwenden um 180 Grad, je nach Windrichtung, aber um diesen Zickzackkurs als konsequente Strategie der Kommunalpolitik zu interpretieren, muss man entweder selbst Kommunalpolitiker sein oder sehr viel Vertrauen in die öffentlichen Aussagen der Politik haben. Ich habe es nicht.
M&M
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Re: Gesamtstilllegung Eifelquerbahn nach § 11 Absatz 2 AEG genehmigt

Beitrag von M&M »

Rolf hat geschrieben: Sonntag 18. Juli 2021, 03:30 Die Lokalpolitik in der Vulkaneifel hat sich zwar lange offiziell für die Reaktivierung ausgesprochen, aber kaum einen Zweifel daran gelassen, dass dies nur befürwortet wird unter der Bedingung, dass es die Kommunen nichts (oder allenfalls sehr wenig) kostet.
Hat sich daran was geändert? Dann bitte Quelle angeben.
Rolf hat geschrieben: Sonntag 18. Juli 2021, 03:30Die Reaktivierung z. B. auf Basis der bisherigen Förderrichtlinie des Landes hätte die Kommunen jedoch mit Millionenkosten belastet,
Interessante These, Quelle?
Das war das damalige Totschlagargument der BUV, ohne jede sachliche Grundlage, da ein nennenswerter Eigenanteil der Kommunen in den Finanzierungsplänen NICHT enthalten war. Da stets von einem nicht-kommunalen Weiterbetrieb ausgegangen worden ist, gab es für die wesentlichen Maßnahmen überhaupt keine Rechtsgrundlage zur kommunalen Kostenbeteiligung.
Rolf hat geschrieben: Sonntag 18. Juli 2021, 03:30 Mehr noch, der langjährige (selbst mitverursachte) Stillstand war die notwendige Legitimation für die Lokalpolitik, um nach angemessener Schamfrist argumentieren zu können, dass die Bahn (leider, leider) nicht mehr zu retten ist, um dann, unter Abdrücken von ein paar Krokodilstränen, "notgedrungen" zu Plan B greifen zu müssen, also zum Fahrradweg. Je mehr Bäume im Gleis wachsen, desto mehr wächst auch die Akzeptanz in der Öffentlichkeit für den Abriss.
Was hat sich daran geändert? Schau dir die Strecke an.
Gruß M&M
Rolf
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Re: Gesamtstilllegung Eifelquerbahn nach § 11 Absatz 2 AEG genehmigt

Beitrag von Rolf »

Ich denke, ich habe meine Einschätzung hinreichend deutlich gemacht und begründet. Aus meiner Darstellung und den vielen hier im Forum nachlesbaren Zahlen, etwa zur Einschätzung der Reaktivierungskosten und zur Aufschlüsselung der Kosten auf Basis der bisher gültigen Förderrichtlinie des Landes RLP und den daraus ableitbaren Zahlen lassen sich offene Fragen bzw. Teilaspekte sehr leicht ableiten, wenn man denn will. Eine zusammenhanglose Sezierung einzelner Teilaussagen halte ich nicht für zielführend und auch ermüdend, zumal die Details zu den bekannten (und teilweise stark abweichenden) Kostenschätzungen für eine Reaktivierung hier im Forum und andernorts schon rauf und runter diskutiert wurden. Ich bin davon überzeugt, dass vor dem Hintergrund des neuen Rückenwindes durch die allseits geforderte und geförderte Verkehrswende, und konkret mit dem neuen Gemeindefinanzierungsgesetz, den mittlerweile deutlich günstigeren Kriterien für die neue NKU und dem jüngst vom SPNV-Nord vorgelegten Entwurf für einen attraktiven Fahrplan auf RE-Basis, um nur einige Punkte zu nennen, eine deutlich größere Chance zur SPNV-Reaktivierung besteht als je zuvor. Während es aus meiner Sicht bisher Gegenwind für eine Reaktivierung gab, sehe ich seit rund 2 Jahren Rückenwind, wie es ihn bisher noch nicht gab. Die Ansicht muss man ja nicht teilen. Vielleicht warten wir jetzt erst mal die neue NKU ab, und was Bund und Länder am Ende an Geldern bereitstellen, um der von der Regenkatastrophe schwer betroffenen Eifel wieder auf die Füße zu helfen, denn so traurig und schrecklich es ist, die aktuelle Katastrophe kann die Politik so kurz vor den Bundestagswahlen nicht unberührt lassen und man darf mit einem umfassenden Aufbauprogramm rechnen; die große Politik wird sich gerade jetzt nicht lumpen lassen. Es bleibt spannend.
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