PM SPNV Nord: Reaktivierung der EifelQuerBahn Gerolstein – Kaisersesch; Beauftragung für eine Nutzen-Kosten-Untersuchung

[jwiessner]

Zurück zum Thema: Wozu hätte man da auch mehr untersuchen sollen, wenn man ohnehin die Markierung zum Gleisaustausch durchgehend von Gerolstein bis Kaisersesch machen müsste? In der vorgestellten NKU soll schließlich kein Meter Gleis liegen bleiben, sondern komplett alles ausgetauscht werden.

Hallo M&M,

die DB hat im Rahmen der Überführungsfahrten durchaus mehr geprüft. Ich kenne Details aus dem Brückengutachten zur Pelmer Kyllbrücke. Dort wurden drei Szenarien geprüft:

• Überführungsfahrten: Hierfür wurde die Brücke ohne Einschränkungen (Streckenklasse CE, VMax 30 km/h) freigegeben
• Baustellenverkehre: Hierzu wäre eine Sanierung der beiden Stahlstützen und der Randwege sowie die Anbringung einer Schwellenabdeckung zwischen den Schienen erforderlich gewesen.
• SPNV Regelverkehre: Präferiert wurde ein kompletter Neubau der Brücke. Alternativ wurden aber auch die notwendigen Arbeiten zur Sanierung der Brücke benannt

Wie wir alle wissen, hat man sich gegen die Baustellenverkehre entschieden. Hätte vermutlich am Ende auch nichts gebracht, wenn man sieht wie langsam die Arbeiten an der Eifelstrecke voran schreiten.

Gruß
Jens

[M&M]

Hallo Jens,

wir sind aber inzwischen weit weg vom Thema. Wer plant, dass kein Meter Gleis liegen bleiben soll, wird doch wohl keinem ernsthaft erzählen können, dass man sich mit jedem Meter Gleis im Detail beschäftigt hat, ob das ausgetauscht werden muss. Es ist entspricht doch der Konzernstrategie, dass man sich sagt: Wenn wir da überhaupt was anpacken, dann muss es komplett neu sein, damit wir die nächsten 50 Jahre nix mehr dran machen müssen...
Und wer so in einer ländlichen Region plant, kommt dann auf einen Investitionsbedarf von rund 4 Millionen EUR je Streckenkilometer für eine Bestandsstrecke... Die Frage ist, was ist ein solcher Kostenansatz wirklich wert? Hilft dieser wirklich mehr, als wenn jemand an jedem BÜ eine Schranke eingeplant hat?

Gruß M&M

[Rolf]

DB-Standard oder nicht, ich bin doch etwas erschrocken über die Kostenexplosion. 130 Mio. sind eine Menge Geld. Ein Jammer, dass die Reaktivierung nicht in Zeiten extrem niedriger Zinsen realisiert wurde. Jetzt wird's deutlich schwieriger.

[M&M]

DB-Standard oder nicht, ich bin doch etwas erschrocken über die Kostenexplosion. 130 Mio. sind eine Menge Geld. Ein Jammer, dass die Reaktivierung nicht in Zeiten extrem niedriger Zinsen realisiert wurde. Jetzt wird's deutlich schwieriger.

Hallo Rolf,
eine Kostenexplosion bleibt nicht aus, wenn man einen schnellen RE plant und dazu die Strecke mehr oder weniger neu bauen möchte.
Aber wie kommst du auf 130 Millionen? Das ist nur der kalkulatorischer, fiktiver Betrag, wenn die Strecke in 2016 instandgesetzt worden wäre und es keinerlei Mehrkosten beim Bau gegenüber der ersten, nur groben Kostenschätzung gegeben hätte. In der NKU geht man von 170 Millionen EUR aus. Und das auch nur, wenn es die NE-Bahn billiger hinkriegt als die DB-Gutachter nach DB-Standard annehmen, keine Mehrkosten bei näherer Planung entstehen, keine Mehrkosten beim Bau entstehen und "nebenbei" noch 20% der kalkulierten Kosten eingespart würden (pauschal angenommen).
Selbst wenn 90% aus dem Bundestopf kommen (auf das Argument wurde ja immer wieder hingewiesen), sind 10% von 170 Millionen EUR immer noch 17 Millionen EUR, die der Bund nicht finanzieren würde.
Hinzu kämen die Betriebskosten. Hier müsste man auch abgleichen. Fortbestand Regiolinie + stündliche RB + stündliche RE zwischen Gerolstein und Daun dürften auch kein "Schnäppchen" bei den jährlichen Betriebskosten sein gegenüber dem damaligen Konzept einer stündlichen RB bei Einstellung der Regiolinie.
Gruß M&M

[Rolf]

DB-Standard oder nicht, ich bin doch etwas erschrocken über die Kostenexplosion. 130 Mio. sind eine Menge Geld. Ein Jammer, dass die Reaktivierung nicht in Zeiten extrem niedriger Zinsen realisiert wurde. Jetzt wird's deutlich schwieriger.

Hallo Rolf,
eine Kostenexplosion bleibt nicht aus, wenn man einen schnellen RE plant und dazu die Strecke mehr oder weniger neu bauen möchte.
Aber wie kommst du auf 130 Millionen? Das ist nur der kalkulatorischer, fiktiver Betrag, wenn die Strecke in 2016 instandgesetzt worden wäre und es keinerlei Mehrkosten beim Bau gegenüber der ersten, nur groben Kostenschätzung gegeben hätte. In der NKU geht man von 170 Millionen EUR aus. Und das auch nur, wenn es die NE-Bahn billiger hinkriegt als die DB-Gutachter nach DB-Standard annehmen, keine Mehrkosten bei näherer Planung entstehen, keine Mehrkosten beim Bau entstehen und "nebenbei" noch 20% der kalkulierten Kosten eingespart würden (pauschal angenommen).
Selbst wenn 90% aus dem Bundestopf kommen (auf das Argument wurde ja immer wieder hingewiesen), sind 10% von 170 Millionen EUR immer noch 17 Millionen EUR, die der Bund nicht finanzieren würde.
Hinzu kämen die Betriebskosten. Hier müsste man auch abgleichen. Fortbestand Regiolinie + stündliche RB + stündliche RE zwischen Gerolstein und Daun dürften auch kein "Schnäppchen" bei den jährlichen Betriebskosten sein gegenüber dem damaligen Konzept einer stündlichen RB bei Einstellung der Regiolinie.
Gruß M&M

Ich stimme zu. Die Kosten explodieren. So oder so. Auf der anderen Seite sind die Zinsen so hoch, und viele zusätzliche staatliche Aufgaben kommen on top, so dass die öffentliche Hand immer weniger Spielraum für Investitionen hat. Man hätte vor +/- 5 Jahren massiv in die Infrastruktur investieren müssen, als der Staat das Geld quasi umsonst bekommen hat (kann man in den entsprechenden Foren überall nachlesen, dass ich das damals stets gefordert habe). Jetzt ist es zu spät und die extrem niedrigen Zinsen kommen garantiert nicht wieder. Für den Ausbau der Infrastruktur bedeutet das, dass Prioritäten gesetzt werden müssen und viele Projekte nicht mehr finanzierbar sind. Die Lage erinnert mich stark an die 70er Jahre (Stagflation genannt). Mich schmerzt es sehr, aber die Chancen für eine Reaktivierung der Strecke sind in den letzten zwei Jahren deutlich gesunken.

[Querbahner]

In der Präsentation wurden Kosten von weit über 210 Mio. Euro für die Ertüchtigung nach DB Standard genannt. Der daraus resultierende NKU Faktor lag bei 0,99. Demnach kann eine Reaktivierung nur nach NE-Bahn Standard erfolgen und den kann die DB bekanntermaßen nicht, wie man es ja auch aus dem Hunsrück hört.

Die Differenz zwischen DB-Standard und NE-Standard wurde auf etwa 15 Millionen EUR beziffert (im Wesentlichen bei Eisenbahnunterführungen sowie Leit- und Sicherungstechnik). D.h. Mehrkosten durch DB-Standard gegenüber NE-Standard in Höhe von weniger als 7% bei 217,7 Millionen EUR nach NE-Standard (vor dem "Herunterrechnen").Das sind für so ein Projekt, das noch nicht einmal in der konkreten Entwurfsplanung nach HOAI steckt, eigentlich "Peanuts".

Zwei NKU-Zahlen zum Vergleich:
NKU 1,09 zuletzt bei Hahnstätten-Zollhaus (von ursprünglich noch 1,61 übrig geblieben) - Entscheidung des Landes: keine Reaktivierung
NKU 1,76 bei Eifelquerbahn in 2008 an ähnlicher Planungsstelle. Dagegen ist ein NKU-Ergebnis von 1,28 für mich nur bei den Kosten der "ganz große Wurf".

Viele Grüße

Andreas

[M&M]

NKU 1,76 bei Eifelquerbahn in 2008 an ähnlicher Planungsstelle. Dagegen ist ein NKU-Ergebnis von 1,28 für mich nur bei den Kosten der "ganz große Wurf".

Dazu noch ein interessanter Zahlenvergleich zwischen den NKU`s 2008 und 2023:

Kosten: ca. 20 Millionen EUR (2008) bzw. nach Aktualisierung ca. 40 Millionen EUR (2012), die seinerzeit zum Aus der Reaktivierung führten. Da war der Aufschrei noch groß, warum das alles so teuer sein kann...Heute reden wir über plus/minus 200 Millionen EUR - also dem Zehnfachen an Kosten des ersten NKU-Ergebnisses!
Und der Nutzen? Schauen wir auf die Fahrgastzahlen, stellen wir fest, dass der damalige Ansatz der langsamen RB für 20 bzw. 40 Millionen EUR etwa 2000 Reisende auf die Schiene bringen sollte. Ob dies dem heutigen Konzept für 200 Millionen EUR gelingen würde? Dazu legen sich die Gutachter nicht einmal fest und sprechen nur noch von 1000 Neukunden (welche es auch im Konzept 2008 bereits gegeben hätte).
Also unterm Strich das Zehnfache an Kosten für vermutlich weniger Reisende.

Was sich verbessert hat, ist offenbar einzig das Rechenkonzept aus Kosten und Nutzen... - sonst würde unter damaligen Vorgaben wohl noch ein deutlich schlechteres NKU-Ergebnis entstehen als 2012.

Gruß M&M

[jwiessner]

Hallo M&M,

Wer plant, dass kein Meter Gleis liegen bleiben soll, wird doch wohl keinem ernsthaft erzählen können, dass man sich mit jedem Meter Gleis im Detail beschäftigt hat, ob das ausgetauscht werden muss. Es ist entspricht doch der Konzernstrategie, dass man sich sagt: Wenn wir da überhaupt was anpacken, dann muss es komplett neu sein, damit wir die nächsten 50 Jahre nix mehr dran machen müssen...
Und wer so in einer ländlichen Region plant, kommt dann auf einen Investitionsbedarf von rund 4 Millionen EUR je Streckenkilometer für eine Bestandsstrecke... Die Frage ist, was ist ein solcher Kostenansatz wirklich wert? Hilft dieser wirklich mehr, als wenn jemand an jedem BÜ eine Schranke eingeplant hat?

also der Konzern dürfte hier ja nun raus sein, zumindest ist mir nicht bekannt dass man dort auch Strecken nach NE Standard baut bzw. saniert.
Das 2014er Gutachten (StadtLandBahn) ging bei einer Komplettsanierung (inkl. Unterbau, Schotter, Schienen und Schwellen) von rund 2 Millionen Euro je Kilometer aus, von daher dürften die Kosten bei der geplanten Generalsanierung passen. Das man hier einen Großteil der Strecke anpacken muss, erscheint vor dem Hintergrund der geplanten Erhöhung der Streckengeschwindigkeit plausibel.

Warum man bei den Bauwerken mit so hohen Kosten plant erschließt sich mir auf Basis der vorliegenden Informationen nicht. Gegenüber 2014 haben sich z.B. die Kosten für den Neubau der Kyllbrücke verdoppelt.

Auch fehlen mir die Angaben auf welches Jahr die Kosten hochgerechnet wurden. Man müsste die Kosten ja eigentlich auf das Jahr der geplanten Umsetzung hochgerechnet haben.

Das der Bereich Tourismus fehlt ist bei einer Strecke wie der Eifelquerbahn nicht nachvollziehbar, ist der Tourismus doch ein wichtiger Wirtschaftsfaktor.

Es sind aktuell einfach noch zu viele Details im unklaren.

Gruß
Jens

[M&M]

Hallo Jens,
wie wird sich das Land entscheiden, wenn die Alternativen lauten: 200 Millionen EUR in die Eifelquerbahn mit NKU 1,28 für 1000 "Neukunden" oder beispielsweise -wie man hört - 75 Millionen EUR für die Reaktivierung Landau - Germersheim mit NKU 1,84 und 2000 Fahrgästen?
Sicher, da kann man die Gleichberechtigung des Nordens von Rheinland-Pfalz fordern und am liebsten alles zu reaktivieren, aber wer glaubt daran, dass das Ergebnis so nicht längst absehbar ist?
Dazu passend: Man liest, dass bei Landau - Germersheim bereits - unabhängig vom "Ranking" des Landes - mit den weiteren HOAI-Schritten begonnen werden soll, um die NKU fortzuschreiben gemäß den Förderrichtlinien. Vergleichbare Aussagen zur Efq sind mir nicht bekannt.
Gruß M&M

[jwiessner]

Hallo Jens,
wie wird sich das Land entscheiden, wenn die Alternativen lauten: 200 Millionen EUR in die Eifelquerbahn mit NKU 1,28 für 1000 "Neukunden" oder beispielsweise -wie man hört - 75 Millionen EUR für die Reaktivierung Landau - Germersheim mit NKU 1,84 und 2000 Fahrgästen?
Sicher, da kann man die Gleichberechtigung des Nordens von Rheinland-Pfalz fordern und am liebsten alles zu reaktivieren, aber wer glaubt daran, dass das Ergebnis so nicht längst absehbar ist?
Dazu passend: Man liest, dass bei Landau - Germersheim bereits - unabhängig vom "Ranking" des Landes - mit den weiteren HOAI-Schritten begonnen werden soll, um die NKU fortzuschreiben gemäß den Förderrichtlinien. Vergleichbare Aussagen zur Efq sind mir nicht bekannt.
Gruß M&M

Hallo M&M,

bei der Studie zur Eifelquerbahn NKU wurden nur die Neukunden aufgeführt, diese liegen mit rund 960 leicht über den 800-900 die für die Strecke Landau - Germersheim ermittelt wurden. Bei der Eifelquerbahn fehlt die Angabe zu den Gesamtnutzerzahlen, inkl. der Umsteiger von der Linie 700. Bisher ist auch nicht bekannt ob man im Süden bereits den Tourismus berücksichtigt hat.
Bei den Kosten je Kilometer haben wir zwischen der Eifelquerbahn und der Strecke Landau - Germersheim keinen großen Unterschied.
Nachdem die offizielle Präsentation der Eifelquerbahn NKU erst nach der letzten Verbandsversammlung erfolgt ist konnte hier auch noch keine Entscheidung über die nächsten Schritte getroffen werden.

Gruß
Jens

[jwiessner]

Mittlerweile hat der Zweckverband ZÖPNV Süd auch die NKUs veröffentlicht:

Landau - Germersheim
Die zusätzlichen 800 Fahrgäste erreicht man nur bei der Stadtbahnlösung, dann liegt der Nutzen-Kosten-Quotient aber nur noch bei 1,04 (anstatt 1,84). Bei den Lösungen mit einem NKQ von 1,84/1,86 liegen das zusätzliche Fahrgastpotenzial bei 640-660 (gegenüber 960 bei der EQB). Auch werden hier die Preise von 2020 zugrunde gelegt

Glantalbahn (Nord)
Bei der Glantalbahn (Nord) liegt der NKQ bei 1,0. Dies aber auch nur weil man den Risikoaufschlag auf 15% herabgesetzt hat.

[M&M]

Mittlerweile hat der Zweckverband ZÖPNV Süd auch die NKUs veröffentlicht:

...im Gegensatz zu den Kollegen im Norden. Aus der NKU der Eifelquerbahn ist weiterhin reichlich wenig bekannt, was über die PPP mit viel Interpretationsspielraum hinaus geht. Auf expliziter Rückfrage in Daun, mit welchem Fahrgastaufkommen gerechnet werde, wurde nur mit Verweis auf die "Neukunden" geantwortet und konkret beziffert, dass man von 500 Fahrgästen je Richtung ausgehe. Ob über die etwa 1000 Neukunden hinaus überhaupt weitere Nutzer zumindest in der NKU berücksichtigt wurden, bleibt damit im Nebel (wie so vieles mal wieder).

Aber unterm Strich steht so oder so die NKU von 1,84 gegenüber 1,28 und was der Spaß dem Land kostet. Streckenlänge oder Anzahl an Personen im Zug dürften da nicht die wichtigsten Kriterien sein...

Und sagen wir so: Man ist in ganz RLP offenbar "kreativ", um die Förderfähigkeit nachzuweisen. Über die Reduktion des Risikoansatzes auf nur 15% andernorts sollte man dabei vielleicht aber den Mantel des Schweigens hüllen, wenn in der Eifel pauschal 30% Risikoaufschlag angesetzt werden, um dann pauschal wieder 20% zu reduzieren, weil es doch bestimmt günstiger geht...

Gruß M&M

[Eifel215]

Warum man bei den Bauwerken mit so hohen Kosten plant erschließt sich mir auf Basis der vorliegenden Informationen nicht. Gegenüber 2014 haben sich z.B. die Kosten für den Neubau der Kyllbrücke verdoppelt.

Die Baupreise sind deutlich stärker gestiegen als die Inflation. Das dürfte der Grund sein.

Wenn ich mir in der Präsentation den Abschnitt Ulmen - Kaisersesch ansehe und bedenke, dass dieser Abschnitt auf Kosten der Kommunen schon mal saniert wurde und sehe, dass man diesen schon wieder größtenteils teilsanieren und teilweise komplett erneuern möchte, lässt mich das etwas schockiert zurück.

[Querbahner]

Hallo,

mich wundert, wie ruhig es in dieser Diskussion seit Oktober hier wieder geworden ist...

Erfreulicher Weise haben die GRÜNEN im Dezember einen Antrag in den Kreistag Vulkaneifel eingebracht:

https://gruene-vulkaneifel.de/resolutio ... lquerbahn/

Dieser Beschluss ist lt. Sitzungsdienst mit 30 JA-Stimmen ohne Gegenstimme angenommen worden.

Angesprochen sind darin verschiedene Themen, wie u.a. ein Stufenkonzept zur Reaktivierung oder der bereits 2009 getroffene Beschluss zur Reaktivierung des SPNV, welche sicherlich auch spannende Fragen für den Austausch bei der Veranstaltung am 29.02. mit Verbandsdirektor Thorsten Müller im Museumsbahnhof bieten (Achtung: neue Uhrzeit 19 Uhr Beginn). Wer noch teilnehmen will, Anmeldungen sind weiterhin möglich.

Viele Grüße

Andreas

[jwiessner]

mich wundert, wie ruhig es in dieser Diskussion seit Oktober hier wieder geworden ist...

Es gibt aktuell einfach keine Neuigkeiten.

Erfreulicher Weise haben die GRÜNEN im Dezember einen Antrag in den Kreistag Vulkaneifel eingebracht:

https://gruene-vulkaneifel.de/resolutio ... lquerbahn/

Dieser Beschluss ist lt. Sitzungsdienst mit 30 JA-Stimmen ohne Gegenstimme angenommen worden.

Die anderen Fraktion wollten dem Antrag nicht zustimmen, da ihnen bisher keine Informationen über das Ergebnis der Machbarkeitsstudie vorlagen. Was nicht weiter verwundert, da nahezu kein kommunaler Vertreter an der Veranstaltung des Zweckverbandes teilgenommen hatte. Um den Antrag nicht ablehnen zu müssen, wurde dieser erstmal in den Mobilitätsausschuss verwiesen.

Gruß
Jens