Aktuelle Presse zur Westeifelbahn

[Lupushortus]

Das wäre wohl nur mit einer Elektrifizierung der Eifelstrecken möglich

Es würde schon reichen, die vorhandene Infrastruktur - hier: NeiTech-Ausrüstung - richtig zu nutzen, anstatt nur den Alibi-Umlauf durchzuführen. Und der Talent kann von der Spurtstärke durchaus mit einem ET mithalten.

Aber wie vom ExLokführer geschrieben, ist die Technik nur ein Aspekt, alle ÖPNV-Angebote müssen ineinandergreifen. Die Frage ist nur, wie man die Politiker und Entscheider an einen Tisch bekommt, und das Kirchturmdenken abschafft. Als Kunde ist es mir z.B. sch***-egal, ob der Zug überfüllt ist, weil die Bahn zu unflexibel ist, ihre Wagen nicht in Schuß hält oder der Besteller nicht mehr wollte.

Auf's Auto ganz verzichten geht aber nicht. Selbst in einer größeren Stadt (bin Wahl-Düsseldorfer) ist es oft sehr umständlich, wenn die gewünschte Relation eine andere ist, als Peripherie <=> Zentrum. Mit Öffis vom Düsseldorfer Süden nach Dormagen zu kommen (4km Luftlinie), ist schon fast unmöglich. Oder ein Beispiel aus der Eifel: Je von Kreuzweingarten und Kirchheim nach Euskirchen geht relativ schnell, aber wer von einem Ort zum anderen will, macht eine Weltreise.

Leider ist es bei Innovationen aber so, daß man erstmal als Spinner hingestellt wird, und langen Atem braucht. "Mit einer Straßenbahn über Vollbahngleise fahren? So ein Unsinn, das klappt doch nie." Und siehe da, es geht doch.

Wichtig ist erstmal das Beste aus den vorhandenen Möglichkeiten auszuschöpfen: Ein möglichst dichter Taktfahrplan, und eine zuverlässige Bedienung.

Gruß
Marco

...der derzeit morgens das Fahrrad huckepack mit in die Bahn nimmt, und Abends damit die 20km nach Hause radelt.

[Gerhard]

Hallo Exlokführer, Rrobby und Lupushortus,

Welchen Anteil an welchen Verkehren der ÖPNV realistisch übernehmen kann, und mit welchen Mitteln die Öffentlichen attraktiver werden können, das kann wohl nur eine fachmännische Analyse aufzeigen. Aber man soll die Möglichkeiten des ÖPNV auch nicht unterschätzen: Wenn man sich mal an irgendeine Landstraße in der Eifel stellt und zählt, wieviele Autos mit wieviel Insassen da in einer Stunde von A nach B fahren, da erreicht man schnell ganz erkleckliche Zahlen. Und wenn man 10 - 20 % dieser Autofahrer zum Umsteigen auf den ÖPNV bringen könnte, dann wäre ein stündlicher Kleinbus, Bus oder Triebwagen, je nach Relation, meist rentabel.

Man muß ja nur mit anderen dünn besiedelten Gegenden vergleichen. Ich habe schon mal den Vinschgau erwähnt: Zwischen Meran und Mals hat keine Ortschaft mehr als 5,000 Einwohner; dazu kommen dann saisonal Urlauber. Der Vinschgerzug fährt mit einer Doppeleinheit Stadler GTW stündlich, dazu zweistündlich ein Eilzug aus demselben Rollmaterial. Die Züge haben eine so sagenhafte Beschleunigung und ziehen auch steil bergauf so gut, daß die Bahn, auch wenn man Fußweg zum Bahnhof und Wartezeit einrechnet, mit dem Auto gut konkurrieren kann. Zubringer-Buslinien sind in Verlauf, Takt und Tarif ganz auf die Bahn ausgerichtet, ebenso die "Dorfbusse" in größeren Ortschaften. Hauptproblem des ÖPNV im Vinschgau sind die Kapazitätsengpässe - letzten Sommer waren die Züge oft so voll wie unsere Northern Line.

Das Land Südtirol orientiert sich in der Angebotsqualität ganz offensichtlich am benachbarten Graubünden, setzt Ressourcen aber deutlich sparsamer ein als die Schweizer - mancher Bus fährt eben nicht stündlich, sondern nur fünfmal am Tag. Aber insgesamt ist das Ziel, das ganze Tal mit Öffentlichen erreichbar zu machen und zuverlässige überregionale Verbindungen (Lombardei, Brenner, Reschenpaß, Graubünden) zu integrieren, erreicht. Ein Auto zu haben mag die eine oder andere Route schneller oder bequemer machen, nötig ist es nicht. Und das ist der springende Punkt: Sobald eine wirkliche Grundversorgung mit Öffentlichen da ist, sinkt der gefühlte Wert des Autos.

Wie Lupushortus zeigt, besteht dieses Gefühl der Abhängigkeit vom Auto auch in größeren Städten wie Düsseldorf. Manchmal ist es eben nötig, ein kleines bißchen mehr zu investieren, z.B. Abend-, Samstags-, Sonntagsangebote auch ohne Kostendeckung zu fahren, damit der ÖPNV als seriöse Alternative zum Auto wahrgenommen wird. In dieser Hinsicht unterscheidet sich London von den deutschen Großstädten: selbst in Berlin fahren viele Busse bloß alle 20 Minuten, viele stellen abends um acht den Betrieb ganz ein. Das ist in London nicht so; man erwartet, nach drei, fünf, schlimmstenfalls, in Außenbezirken, zehn Minuten von einer Bushaltestelle wegzukommen. Und von 700 Linien fahren etwa 120 nachts durch. Es mag morgens um drei mit dem Auto etwas schneller gehen, aber man kommt eben auch mit dem Bus zum Ziel.

Ich nehme an, daß die Lokalpolitiker sich wenig für eine gute Analyse der Chancen für den ÖPNV interessieren. Weiß jemand, ob SPNV-Nord oder das Landesverkehrsministerium eine entsprechende Untersuchung plant, oder schon in Auftrag gegeben hat?

Grüße

Gerhard

[Querbahner]

Hallo zusammen,

hab grad die Einträge vom Wochenende durchgelesen. In der Tat braucht es erst mal einen ernsthaften ÖPNV/SPNV, damit die Bürger überhaupt auf diesen umsteigen könnten...Der Fahrplan vieler Gemeinden orientiert sich heute ausschl. am Schülerverkehr. Fahrplanlücken von mehreren Stunden sind die Regel.

Daher mag ich auch die Forderung nach Abschaffung des "Zweitwagen" nicht so, obgleich wir uns tatsächlich ein Auto teilen. Denn der "Zweitwagen" klingt zwar nach "Luxus", aber ist in der Eifel vielfach notwendig. Wer beispielsweise bis nach Mitternacht arbeiten muss oder morgens um 6.00h auf der Arbeit ist, hat nicht viele ÖPNV-Angebote zur Auswahl...

Man kann auch nicht einfach die gezählten Pkw`s auf einer Straße zum Maßstab nehmen, da die Verkehrsströme entscheidend sind. Ein erheblicher Verkehrsstrom geht in Richtung Koblenz. Hier fehlt ÖPNV/SPNV leider derzeit eine zur A48 konkurrenzfähige Infrastruktur. Mit durchgehenden Zügen Ulmen - Koblenz wird das hoffentlich anders werden...

Hier ist das noch recht einfach, da zumindest viele Nutzer zum gleichen Ziel wollen. Das ist aber auf den meisten Kreisstraßen der Vulkan- und Westeifel ganz anders. Es gibt hier nicht einen Verkehrsstrom von A nach B, sondern eine gigantische Vielzahl von verschiedensten Fahrtanfängen und Fahrtzielen. Das ginge im ÖPNV nur mit Umstiegen und wäre somit schon wieder mit Zeitaufwand, weiteren Anschlusslinien usw. verbunden.

Das Problem liegt m.E. auch nicht in der kompetenten Analyse der Verkehrsströme durch ZSPNV oder Land, sondern in der Finanzierungsstruktur. Land und ZSPNV tragen den Bahnverkehr, den Freizeitverkehr und die Regiolinien. Hier gibt es Fahrgastzählungen, landesweite Vernetzung und auch Potentialanalysen. Die sonstigen Busverkehre werden aber i.d.R. regional bestellt und orientieren sich wesentlich einfach am Budget für Schülerverkehre. Ein Beispiel:

An der EFQ gibt es aktuell einen Bus der Linie 521, der nachmittags von Daun (für Schüler/innen der Ganztagsschule) nach Ulmen fährt. Ohne Zwischenhalt in Darscheid und Schönbach. Diese Orte werden stattdessen mit einer anderen Linie angefahren, welche aber nicht von Daun fährt, sondern von den Schulen in Mehren.

Die Finanzierungsstruktur macht auch aus allen regionalen Busverkehren, die zwei Kreise tangieren, eine ernsthafte Herausforderung.

In einem der Beiträge wird Ulmen als Beispiel der "Auslagerung von Supermärkten" an den Ortsrand genannt, wodurch die Pkw-Abhängigkeit zunehme. Das Beispiel ist etwas unglücklich gewählt, da es in Ulmen inzwischen einen Supermarkt direkt am Bahnhof gibt. Ebenso Bäckerei, Fleischerei, Apotheke, Arzt und gastronomische Betriebe. So sind wir auch schon mal hin- und wieder mit dem Schienenbus nach Ulmen unterwegs, kaufen dort ein und fahren dann mit den Einkaufstüten retour. Das macht dem Eisenbahnfreund reichlich Spaß, kostet aber derzeit auch gut 2 Stunden.

Die Schwierigkeiten des ÖPNV/SPNV liegen nicht nur im Fahrplanangebot und in den Fahrtzeiten, sondern auch im Bedürfnis jederzeit mobil zu sein. Denn ein ÖPNV/SPNV wird erst dann für die Kunden richtig attraktiv, wenn man auf den Autokauf ganz verzichten kann. Das ist aber in der Eifel schon allein deshalb problematisch, weil die Entfernungen bis zur Arbeit (z.B. mit Bereitschaftsdienst), zum Arzt, zum Krankenhaus etc. teilweise ganz erheblich sind. Und das sind alles Ziele, welche man im Ernstfall sofort und jederzeit erreichen können will.

Dabei bewegt sich die Diskussion hier aber m.E. etwas vom Thema des Threads weg. Denn die Westeifelbahn ist nun mal die Bahnstrecke, wo zahlreiche Bahnstationen außerhalb der Ortschaften liegen. Das touristische Potential dürfte daher durchaus größer als das Fahrgastpotential der Bürger sein. Denn diese wollen im Ernstfall lieber den Ausbau der RegioLinie 411, was sich auch in derzeitigen Diskussion zeigt.

Viele Grüße,

Andreas

[kyllbruecke]

Heute gibts schon wieder einen Artikel zum Thema im TV:

Keine Frage der Finanzen

Von unserem Redakteur Christian Brunker
Auch wenn es für den Bahnbetrieb der Strecke Prüm-Gerolstein keine öffentlichen Förderungen gibt, kann die Trasse nicht in einen Radweg umgebaut werden, wie es Verbandsgemeinde (VG) Prüm und Stadt Gerolstein anstreben. Wie das Eisenbahnbundesamt in Bonn mitteilt, kommt es allein darauf an, ob es ein Interesse an der Strecke gibt - unabhängig von der Frage der Finanzierbarkeit.

Da liegen die Gleise friedlich inmitten des Eifeler Idylls: Was soll aus der Bahnstrecke Prüm-Gerolstein in Zukunft werden? TV-Foto: Christian Brunker
Prüm/Gerolstein. Die Luft für die diejenigen, die die Bahnstrecke Prüm-Gerolstein in einen Radweg umbauen wollen, wird dünner.

Auch falls die Vulkaneifelbahn (VEB) für den Betrieb der Eifelquerbahn bis nach Prüm keine öffentliche Förderung bekommt - wie von VG-Bürgermeister Aloysius Söhngen und Gerolsteins Stadtbürgermeister Karl-Heinz Schwartz angestrebt -, ändert sich nach Ansicht von Experten nichts daran, dass die Gleise nicht abgebaut werden dürfen. Denn entscheidend sei die Frage, ob jetzt oder in absehbarer Zeit ein Bedarf für die Bahnstrecke besteht - unabhängig davon, ob es für den Betrieb ein schlüssiges Finanzierungskonzept gibt. "Die Tatsache, dass sich ein Unternehmen um den Betrieb der Strecke bemüht, zeigt, dass ein Bedarf für die Strecke vorliegt", sagt der Jura-Professor und Leiter der Kölner Forschungsstelle für deutsches und internationales Eisenbahnrecht (FER), Hans-Jürgen Kühlwetter. Dementsprechend seien eine Entwidmung und damit der Abbau der Gleise nicht möglich.

Das Eisenbahnbundesamt in Bonn bestätigt, dass es bei der Frage nach der Entwidmung nicht darum gehe, ob ein möglicher Betreiber ein tragfähiges Finanzierungskonzept vorlegen kann. Für Andreas Kurth, Vorsitzenden der Arbeitsgemeinschaft (Arge) Eifel-Nebenbahnen ist klar: "Die Frage der Finanzierbarkeit einer Reaktivierung ist für den Schutz der Infrastruktur völlig unerheblich."

Zum Hintergrund: Die Verbandsgemeinde Prüm und die Stadt Gerolstein hatten die Strecke 2006 für insgesamt 420 000 Euro von der Bahn gekauft. Im Dezember 2007 entschieden sich die Räte für die Umwandlung der Strecke in einen Radweg, die dafür notwendige Freistellung vom Bahnbetrieb sollte eingeleitet werden. Doch im Mai dieses Jahres bescheinigte das Mainzer Verkehrsministerium der Entwidmung nur "geringe Perspektiven", eben weil die Vulkaneifelbahn (VEB) sich um die Nutzung der Strecke bemüht.

Daraufhin wandten sich Aloysius Söhngen, Bürgermeister der Verbandsgemeinde Prüm, und Karl-Heinz Schwartz, Stadtbürgermeister von Gerolstein, mit einer Anfrage ans Ministerium und stellten die öffentlichen Förderungen für die Vulkaneifelbahn infrage (der TV berichtete). Denn mit diesen öffentlichen Mitteln würden andere wichtige Projekte von großem öffentlichen Interesse wie der Radweg und der Abriss der Bahnbrücken in Lissingen und Oos blockiert. Ohne die öffentlichen Zuschüsse könnte die Vulkaneifelbahn aber nicht fahren. Das heißt: Sollte die Landesförderung eingestellt werden, fiele die VEB als Interessent an der Bahnnutzung weg und würde der Entwidmung nicht mehr im Wege stehen. So zumindest die Rechnung von Söhngen und Schwartz. Doch nach allem Anschein weisen die Weichen derzeit in eine andere Richtung.

Quelle: http://www.volksfreund.de/totallokal/pr ... 11,2136608

[Prellbock]

... in der aktuellen Ausgabe des Magazin BAHN-REPORT sind gleich zwei interessante Berichte abgedruckt:

Länder BAHN:

RLP: Neuanfang für Westeifelbahn?

BAHN Unternehmen

"Rhein-Spree-Express" Gerolstein - Berlin

sowie aktuelle Umlaufpläne der BR 218 ...

www.bahn-report.de

[www.pro-schiene.de]

Hallo,

am 09.07. erschien nicht nur der zitierte Beitrag der "IG Westeifelbahn" über die Anfragen beim EBA und bei Prof.Kühlwetter im "Trierischen Volksfreund", sondern auch ein interessanter Artikel auf "Spiegel Online". Hier geht es nicht explizit um die Westeifelbahn, aber um das Thema Draisinenfahrten:

http://www.spiegel.de/reise/europa/0,15 ... 83,00.html

Der Autor stellt sehr schön die Vorteile der Draisine gegenüber dem Fahrrad und den derzeitigen Boom nach Draisinenfahrten dar. Ebenso die Initiatoren, welche mit ihren Draisinenfahrten die Bahnstrecken vor dem Verfall retten wollen. Es kommt auch ein gemeinnütziger Verein aus Niedersachsen zu Wort, der mit dem Draisinenbetrieb seine Strecke erhalten und später irgendwann wieder für "richtige Zugfahrten" reaktivieren will.

MfG gabi

Edit: Ein paar Worte zum Artikel ergänzt...

[draisinenbahn]

Hallo,

ich habe mich auch für dieses Forum registriert, als die Diskussion um den Draisinenbetrieb wieder neu auflebte. Nach einigen technischen Schwierigkeiten (@Forenchefs: ich hatte keine Bestätigung der Freischaltung bekommen!), kann ich nun auch mitschreiben.

Ich bin Draisinenfan und für den Draisinenbetrieb Gerolstein - Prüm!!!

Hiermit scheine ich zu einer kleinen Minderheit des Forums zu gehören. Ich möchte aber die Zeilen des Spiegel-Artikels mehrfach unterschreiben. Der Spiegel bringt es auf den Punkt. Draisinenfreunde interessiert nicht die Baureihe des Zuges, sondern die Strecke! Die Westeifelbahn ist wunderschön. Herrliche Naturlandschaften - vorbei an Oos, Kyll und Prüm. Unberührte Natur, kein Lärm und seltene Tierarten. Ein seltens Biotop der Eifel-Natur!

Und das könnte man auf Draisinen erleben - ohne großen Eingriff in die Natur, ohne Lärm, ohne Abgase. Auch ohne Zerstörung der Bahnstrecke, die hier schon 125 Jahre zur Umwelt gehört!

Die Grundannahme des Draisinenbetriebs ist, dass die jeweilige Bahnstrecke aktuell nicht reaktiviert werden kann. So gab und gibt es wohl keine Eisenbahn, welche die Investitions- und Betriebskosten der Westeifelbahn allein finanzieren kann bzw. will.

Anders beim Draisinenbetrieb: Fahrrad-Draisinen erleben einen Boom. Hiermit kann man eine Strecke betriebswirtschaftlich unterhalten. Hiermit könnten Sie und ich schon bald über die Westeifelbahn fahren und einen einzigartigen Tag in der Westeifel erleben!

Die Strecke bliebe erhalten und könnte immer noch reaktiviert werden - wenn sich die Reaktivierung irgendwann so rechnet, dass entweder eine Eisenbahnfirma diese allein bezahlt oder alle Gemeinden dies wollen. Derzeit ist das nicht der Fall. Ich habe auch Zweifel, ob sich das ändert. Die geographische Lage ist ungünstig, da viele Bahnhöfe außerhalb der Dörfer liegen. In Prüm hat man den Bahnhof schon abgebaut. Die Strecke verläuft kurvenreich, die Bundesstraße ist viel schneller. Der Bus wird schlecht nachgefragt.

Die Idee der Draisinenbahn entstand, als die Bundesbahn die Gleise abbauen wollte. Sie war und ist keine Konkurrenz zum Touristikbetrieb. Denn dieser hat nach Eisenbahnrecht Vorrang. Wenn eine Eisenbahn die Strecke kaufen, sanieren und befahren will - niemand kann sie aufhalten! Und wenn nicht? Dann sind Draisinen vielleicht doch nicht so schlecht, oder?

Und auch die Radfahrer kämen voll auf ihre Kosten, da sie über die Westeifelbahn radeln könnten - wenn auch nicht mit dem Fahrrad.

Gruß Draisinenbahn

[rrobby]

@ Draisinenbahn!

Eine Nutzung der Bahnstrecke als Draisinenbahn kann auch nur dann erfolgreich und profitabel sein, wenn das Drumherum stimmt, d.h dass man seine Draisine auch mal eben von den Schienen heben kann um in einem Cafe/Biergarten neben der Strecke absteigen kann, oder aber die eine oder andere Sehenswürdigkeit oder Freizeitanlage besuchen kann. Und wie sieht das aus, wenn ich in Prüm am Ende der Strecke angekommen bin, wie komme ich zurück nach Gerolstein?

rrobby

[draisinenbahn]

Hallo,

selbstverständlich! So muss eine Draisinenbahn aussehen und so würde die Draisinenbahn Gerolstein - Prüm auch aussehen:

- Draisinen-Haltepunkte mit Abstellmöglichkeiten entlang der Strecke: in herrlicher Natur ausruhen, zwischendurch von Müllenborn zu den Eishöhlen wandern oder eine Mittagspause im Hotel Kirst in Gondelsheim einlegen.

- Das Hotel Kirst liegt just am Scheitelpunkt der Strecke und direkt am Bahnhof Gondelsheim. Hier können sich erschöpfte Draisinenfahrer nach der Bergfahrt mit Kaltgetränken erfrischen und ausruhen!

- In Müllenborn besteht auch Gastronomie, aber wichtig: Die Erfahrungen zeigen, dass entlang der Draisinenstrecken zusätzlich gastronimische Betriebe neu entstehen! Denn: Draisinenbahn=neue Potentiale! Konsequenz: Arbeitsplätze, Wertschöpfung

- Nach 23km und einigen Steigungen ist keinem Draisinenradler zuzumuten wieder zurückzuradeln. Selbstverständlich besteht ein Rücktransfer mit Bus. Das ist auf allen Draisinenbahnen mit vergleichbarer Länge so!

- Folge: Zusätzliches Personenaufkommen für den Busverkehr zwischen Prüm und Gerolstein! Die Draisinenbahn trägt so zum Erhalt des ÖPNV bei. Der Bus bedient auch die Dörfer, deren Bahnstationen nur mit Fußwegen von mehr als 1km erreichbar wären. Meine Meinung: Der Bus ist besser geeignet und kann so erhalten werden.

- Was die Radlerfreunde angeht: Selbstverständlich kann dieser Bus auch als Fahrradbus mit Anhänger verkehren.Vielleicht kann auch ein Fahrrad-Transfer für Draisinenradler angeboten werden, die noch Radtouren jenseits der Bahngleise unternehmen möchten.

Alles machbar, wenn die Politik will!

Gruß draisinenbahn

[jk]

@Draisinenbahn: Du glaubst doch wohl nicht im Ernst dass das Land mehr ÖPNV bestellen wird um die Kunden eines privaten Draisinenbetreibers zum Ausgangspunkt zu bringen ? Da muss der Betreiber schon selbst dafür sorgen, oder ? Hast du Beispiele wo die Kunden eines Draisinenbetreibers per ÖPNV zum Startpunkt gebracht werden ?

[kyllbruecke]

Also bevor überhaupt nochmal etwas auf der Strecke passieren wird, müssten erstmal die sturen Bürgermeister zur Vernunft gebracht werden.

Vor allem Schwartz hat sich ja an einem Thema festgebissen
Unbefriedigend wäre diese Lösung für die Stadt Gerolstein, weil zwei Eisenbahnbrücken die Entwicklung von Lissingen und Oos behindern (der TV berichtete). „Wir können gar nicht anders: Die Brücken müssen weg“, sagt Schwartz. (TV 18.05.09)

Entwicklung der Stadtteile

-Brücke Lissingen:
Die Brücke macht die Kreuzung wirklich sehr unübersichtlich für sämtliche Verkehrsteilnehmer, vor allem für Fußgänger und Radfahrer, die vom Geh-/Radweg entlang der Kyll kommen, müssen dort irgendwie die Straße überqueren. Dass sie ein Unfallschwerpunkt für den motorisierten Verkehr darstellt, liegt aber vor allem daran, dass sich dort niemand an die vorgeschriebenen 60km/h hält! Diese gelten auch im weiteren Verlauf bis zum Ortsschild Lissingen! Wenn sich da jeder dran halten würde, wäre die Kreuzung nur halb so gefährlich und auch für den nichtmotorisierten Verkehr wäre es sicherer die Straße zu überqueren, hat die letzten Jahrzehnte ja auch geklappt, also fragwürdig warum diese Brücke "die Entwicklung von Lissingen behindert".
OK eine andere wunschenswerte Vorstellung ist, dass man die Neubaugebiete Lissingens ohne den Bahndamm mit einer neuen Straße an die Müllenborner Straße anbinden könnte. Aber welcher Kommunalpolitiker heute bei der demographischen Entwicklung im ländlichen Raum noch immer denkt, dass Neubaugebiete die Dorfentwicklung für die Zukunft fördern, gehört sowieso abgesetzt - aber das ist ein anderes Thema.
Fazit: der gesamte Kreuzungsbereich vor den Toren Lissingens ist ein sehr komplexer, denn dort treffen gleich mehrere Straßen (und eine mehr ist gewünscht) aufeinander (eine davon heute schon mit Brücke+Rampe) dazu fließt der Oosbach drunterdurch und der Bahndamm geht mittendurch - ohne den Bahndamm könnte man dort wirklich den gesamten Bereich umgestalten, dennoch wird es aufgrund des Oosbaches mehr als kompliziert. Dass die Dorfentwicklung davon abhängt und dass es wirklich notwendig ist, sind meiner Meinung nach jedoch unnachvollziehbare Argumente.

-Brücke Oos
Ist baufällig, weshalb keine Busse mehr drüber fahren können und Schulkinder deshalb sehr weite Wege laufen müssen. Ich frage mich: Wieso muss damit auf eine Entscheidung zur Bahn gewartet werden? Egal, ob die Trasse bleibt wie sie ist oder durch einen Radweg ersetzt wird - ein Brückenneubau wäre die beste Lösung für einen Kreuzungsfreien Verkehr! Natürlich kostet diese einiges mehr, aber auch hier wieder: wieso soll da kein Weg dran vorbeiführen? Dörfliche Entwicklung etwa?

[rrobby]

Die Lage ist ja noch komplizierter und komplexer als ich dachte.... dann doch lieber Schienen weg, beschriebene Brücken durch einfache Kontruktionen ersetzen und nen Fahrradweg auf die komplette Trasse.....

[kyllbruecke]

habe mal eine Skizze angefertigt

[Querbahner]

Hallo zusammen,

@Draisinenbahn: Wenn das Wörtchen "wenn" nicht wäre...

@jk: Zwischen Gerolstein und Prüm verkehrt bereits die RegioLinie 411, auch an Wochenenden.

@convalescence: Ja, die Debatte um die Brücken in Lissingen und Oos begleitet tatsächlich die Westeifelbahn-Diskussion seit Jahren. Ich teile deine Einschätzung absolut. Es ist m.E. ein geeigneter "Nebenschauplatz", damit die Stimmung in den Gemeinden nicht gegen die Ratsentscheidung des Stadtrats kippt.

@robby: Dein Beitrag zeigt für mich den ganzen Irrsinn der Diskussion, wenn du aufgrund der o.g. Brückendiskussionen mal eben so einen Gleisabbau befürwortest (wobei dieser rechtlich ohnehin nicht möglich ist!). Die Mängel an der Brücke in Oos sind seit Jahren bekannt. Man hat sie aber nicht instandgesetzt, sondern dafür gesogt, dass einige Busse die Brücke aus Sicherheitsgründen nicht mehr befahren dürfen. Für die Bürger in Oos bedeutet das, dass sie bei den betroffenen Linienfahrten einen Fußweg bis zur Haltestelle "Oos, Abzw." haben. Und die Westeifelbahn ist scheinbar Schuld...
Wäre es eine Bahnbrücke, wäre das EIU für die Instandhaltung verantwortlich. Vielmehr ist dies aber eine Zufahrtsbrücke für den Inidivualverkehr der Gemeinde Oos. Wohlgemerkt: Oos wäre auch ohne diese Zufahrtsstraße erreichbar, aber der Fahrweg Oos - Gerolstein dann etwas länger. Auch jeder Bus kann die Haltestelle in Oos theoretisch anfahren ohne die Brücke zu nutzen. Dies würde aber die Fahrtzeit erhöhen, was der RMV die Sache offenbar nicht wert ist.
Und das alles soll dann dafür entscheidend sein, dass eine Bahnstrecke im zarten Alter von 126 Jahren abgebaut werden soll?!

Auf so eine Idee käme doch kein Mensch, wenn die Brücke nicht die Westeifelbahn überqueren würde, sondern irgendeinen Bach, eine Straße oder die Eifelstrecke. Unzählige Brücken werden jedes Jahr saniert - und ausgerechnet die Brücke in Oos nicht... Die Stadt Gerolstein hätte ja auch viel Geld sparen können, wenn sie die Strecke nicht gekauft hätte.

Dazu müsste man berücksichtigen, dass die Brücke auch für den geplanten Radweg notwendig wäre. Denn andernfalls gäbe es dort eine erhebliche Steigung bis zur Kreuzung der Straße und eine anschließend rasante Abfahrt (vgl. Situation des Maare-Mosel-Radweg hinter dem Bf.Hasborn in Fahrtrichtung Laufeld). Das wäre sicher nicht familienfreundlich. Und dann könnte man auch gleich die bestehenden Radwege nutzen...

Ganz nebenbei: Und auch die gesamte Umgestaltung der Einmündung der Straße aus Oos wäre nicht mit nur ein paar Euros zu finanzieren...

Viele Grüße,

Andreas

[rrobby]

@robby: Dein Beitrag zeigt für mich den ganzen Irrsinn der Diskussion, wenn du aufgrund der o.g. Brückendiskussionen mal eben so einen Gleisabbau befürwortest

@ Querbahner

Letztendlich können wir uns hier eh die Finger wundschreiben und -tippen, ändern tun wir damit garnichts, und erreichen tun wir damit sowieso nichts. Wenn man sich hier all diese Threads dieses Topics (oh weh, diese Anglizismen) durchliest, dann stellt man doch fest, dass der Fisch vom Kopf her stinkt, dass da in den Stadträten von Prüm und Gerolstein beratungsresistente Stadträte sitzen, und der Kampf der jeweiligen Fraktionen, Bahnbefürworter, Draisinenbefürworter und Radwegbefürworter an denen spurlos vorbeigeht, bzw sie handlungsunfähig macht, wobei all die Befürworter auch tunnelsichtig ihre Idee durchgesetzt haben wollen.....

Wenn das so weitergeht, sind irgendwann die Schienen weggerostet, getan hat sich nix....

rrobby