Bürgerentscheid zur Campusbahn in Aachen

Alle nicht genannten Strecken
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Rolf
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Bürgerentscheid zur Campusbahn in Aachen

Beitrag von Rolf » Sonntag 10. März 2013, 19:53

Die Aachener Zeitung berichtet über den Stand der Auszählung zum Bürgerentscheid zur Campusbahn. Nach Lage der Dinge sind 2/3 der Bürger gegen das Projekt, 1/3 dafür. Damit wäre die Campusbahn am Bürgerwillen gescheitert:

http://www.aachener-zeitung.de/lokales/ ... n-1.532162

Auch wenn ich die Sorgen der Aachener um eine höhere Belastung des Stadthaushalts in Millionenhöhe nachvollziehen kann, bedauere ich das Votum. Der Entscheid hat über Aachen hinaus Signalwirkung und dürfte Politiker künftig davor zurückschrecken lassen, ähnliches in Ihrer Stadt anzupacken, auch wenn die Ablehnungs-Fraktion vielleicht gar nicht so groß ist wie in Aachen. Insofern ein schwarzer Tag für den schienengebundenen Naverkehr. Schade!

Zum aktuellen Stand der Auszählung:
http://wahlen.regioit-aachen.de/RBE13/0 ... /index.htm

Rolf
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Re: Bürgerentscheid zur Campusbahn in Aachen

Beitrag von Rolf » Dienstag 12. März 2013, 07:17

Eine sehr interessante Analyse zum Abstimmungsergebnis:

http://www.aachener-zeitung.de/lokales/ ... n-1.535742

Kohlenklau
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Re: Bürgerentscheid zur Campusbahn in Aachen

Beitrag von Kohlenklau » Sonntag 17. März 2013, 19:06

Ich bin zwar Bahnfan aber dieses Votum habe ich mir gewünscht!

Die Campusbahn ist ein typisches öcher Größenwahnprojekt. Schön gelogen und danach dumm mit den Schultern zucken wenn's viel teurer wird als "geplant". So läuft's doch in Aachen. Siehe Tivoli, Vennbahnradweg...

Lieber Rothe Erde - Kornelimünster als echte Vollbahn reaktivieren und die Euregiobahn über Aachen-Nord bis in die Innenstadt verlängern wie schon vor 12 Jahren geplant. Dann hat Aachen auch eine echte Stadtbahn.

Bahnfan
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Re: Bürgerentscheid zur Campusbahn/Ersatzvorschlag

Beitrag von Bahnfan » Sonntag 17. März 2013, 21:30

Hallo zusammen,
ich hätte da noch einen anderen Vorschlag zur Anbindung der neuen Campus-Gelände West und Melaten: Ein neuer Eisenbahnhaltepunkt in Höhe des alten Bw Aachen West, also ca. 2 km vom Bf Aachen West in Richtung Mönchengladbach. Von da aus können die jeweiligen Campus-Gelände zu Fuß, mit dem Fahrrad oder ggf. mit die Fläche bedienenden Bussen erreicht werden. Zudem würde damit endlich meine Dienststelle (HZA Aachen, Im Süsterfeld 9) mit den ÖPNV vernünftig erreichbar sowohl in Richtung Aachen als auch für Dienstreisen nach Düsseldorf. Das dürfte zudem noch billiger werden als die nunmehr verworfenen Straßenbahnstrecke.
Schönen Abend noch
Günter

Big Steve
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Re: Bürgerentscheid zur Campusbahn in Aachen

Beitrag von Big Steve » Sonntag 17. März 2013, 22:15

Es ging ja nicht nur um die Erreichbarkeit des Campus, sondern auch um die Verbesserung des ÖPNV zwischen Brand und der Innenstadt. Der Name Campusbahn war einfach nur schlecht gewählt.

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Heiner Schwarz
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Re: Bürgerentscheid zur Campusbahn in Aachen

Beitrag von Heiner Schwarz » Dienstag 26. März 2013, 19:30

Ne joode Ovend, beisammen,

ich möchte mir erlauben, den Freunden des geflügelten Rades, dass ja sowohl auf den (alten) Eisenbahnern- wie Straßenbahnernuniformen zu finden ist, meine Meinung darzulegen. Hierbei werde ich den Block „Kosten“ anreißen, ohne auf die vierte Stelle genau zu begründen. Auch um das Thema „Wirtschaftlichkeitsrechnung“ werde ich bewusst einen Bogen schlagen – egal, ob wir nun die Wirtschaftlichkeitsrechnung für den Nahverkehrsbetrieb an sich nehmen oder die „Nutzen-Kosten-Untersuchung“, auch NKU genannt. Ich werde auf die Rolle der Politisch Aktiven eingehen und versuchen, abzuschätzen, was die Aachener Entscheidung für Folgen für andere Nahverkehrsmaßnahmen in der Region haben wird.

Auch wenn ich selber in Wirtschaftlichkeitsrechnungen und Nutzen-Kosten-Untersuchungen aktiv bin, werde ich fein brav dazu schweigen. Meine Meinung, angereichert um Erfahrungen hierzu, gebe ich fern von Suchfunktionen ausschließlich mündlich mit …

Zwischendurch erlaube ich mir auch mal, über den Tellerrand zu schauen. Ironische Untertöne sind keinesfalls zufällig ….

Es wird ein langer Text werden, aber kein umfassender und erst recht kein abschließender.

Und wems nicht gefällt – in jedem Browser gibt’s das Feld „zurück“ ….

Aachen hat so 260.454 Einwohner, Karlsruhe 297.488.

Ich behaupte ebenso kühn wie sowjetisch, dass beide Städte gleich groß sind. Denn, da wo in Karlsruher Westen die Menschen als Einwohner in den dortigen Vororten mitgezählt werden, erfolgt dies in Aachen nicht. Nicht, weil da keine Menschen leben, sondern weil die Menschen dort in der Schule ne andere Nationalhymne beigebracht bekommen und somit Königin oder König hoch leben lassen und damit dummerweise als Einwohner nicht mitzählen …

Karlsruhe leistet sich ein Nahverkehrsnetz mit der Besonderheit, dass die dortigen Straßenbahnen auch Eisenbahn können, aber im Wesentlichen mitten in die Stadt reinfahren und dort auf der Kaiserstraße in einem so dichten Abstand hintereinander her fahren, dass zusätzlich eine Tunnelstrecke als Bypass in Bau ist. Wenn Städte durch den Betrieb von Straßenbahnen pleite gingen, dann müssten die Karlsruher ob der straßenbahnbegründeten Armut von Fensterkitt und Rheinwasser (über-) leben.
In Karlsruhe war die Straßenbahn normalspurig, die Albtalbahn hingegen meterspurig. Ab 1957 wurde die Meterspurstrecke auf Normalspur umgespurt, als EBO-Strecke und in das Liniennetz der Karlsruher Straßenbahn integriert (eigentlich nichts Neues, die KBE, die KFBE und die DKB haben hier in der Region ähnliche Strecken betrieben).

Der Vordenker des heutigen Schienenbahnnetzes in Karlsruhe, Dieter Ludwig, wollte aber alle Bahnstrecken in der Region mit der Stadtbahn befahren und so entstand die Zweisystem-Stadtbahn (train-tram). Unter der Überschrift „Man muss die Bahn zu den Menschen bringen und nicht die Menschen zur Bahn!“ konnten dort die Menschen in der Bahn sitzenderweise die Grenzen zwischen Eisenbahn und Straßenbahn, unabhängig vom Stromsystem, überwinden. Anderenorts pflegt man zu sagen, dass der Mensch eben deshalb zwei Beine habe, so dass wiederum bösartige Kommentatoren von den „sich selbst verladenden Ladegüter“ sprechen …

Der Erfolgt gibt ihm recht, die Fahrgastzahlen explodierten und Ludwig bekam folgende Ehrungen:
• Ehrendoktor der Universität Karlsruhe
• Ehrenbürger der Stadt Karlsruhe
• Bundesverdienstkreuz
• Verdienstmedaille des Landes Baden-Württemberg
• Beuth-Ehrenmedaille der Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft

Kein Flecken in diesem Teil des Badener Landes, der nicht an die Stadtbahn angeschlossen werden will.

Und so sollte man überlegen, ob nicht die Horber Schienentage 2013 (oder besser die Einstufung dieser als sonderurlaubsfähige Veranstaltung) mal dafür genutzt werden könnte, ein „Eifelbahnforum auf Achse“ anzudenken und tagtäglich die Grenze vom unsymbadischen ins Badische zu überqueren???

In Aachen wurde die Situation dadurch erschwert, dass die dortige Straßenbahn auf Meterspur durch die Gegend fuhr und somit ein Fahrzeugübergang zur Eisenbahn ausgeschlossen war. Und so durften wir Situationen erleben, dass die Bahnstrecke von Jülich eben am Nordbahnhof endete und die zuvor beschriebene Fähigkeit der sich selbstverladenden Ladegüter ins Spiel kam …

Und mit jedem Bretzelkäfer mehr verluden sich drei Menschen weniger am Nordbahnhof …

In die eine Richtung und in die andere Richtung. Zuerst wurde aus der Straßenbahn der Schauckelbus, dann aus der Eisenbahn. Dafür fährt jetzt der Bus ohne Umsteigen, nur – warum wohl - nicht mit der Vielzahl der Menschen wie eben in Karlsruhe.

Springen wir an ein anderes Dreiländereck. Dort, wo Deutschland, Tschechien und Polen aufeinander stoßen. Liberec heißt die Stadt, 104.000 Menschen sind dort zu Hause und Liberec, was zu Zeiten der k.u.k-Monarchie und bei den Deutschen Reichenberg hieß, hat eine Straßenbahn. In Meterspur. Und eine Überlandbahn – nach Jablonec nad Nisou (Gablonz an der Neiße) mit 45.000 Einwohner.
Auch hier liegt der Hauptbahnhof ausserhalb des tiefer liegenden Stadtzentrums.
Ursprünglich wollte man auch dort eine dreiländerübergreifende Stadtbahn bauen und wieder elektrisch zwischen Böhmen (Kořenov (Polaun)) und Schlesien (Jelenia Góra (Hirschberg (Riesengebirge))) fahren. Diese Strecke wurde übrigens von der K.P.E.V. an Stelle der Eifelstrecke mit elektrifiziert. Weiter bis Liberec ist die Strecke teilweise eine Zahnradbahn, wird aber im Reibungsbetrieb befahren. Die Stadtbahn selber sollte bis Zittau führen. Derzeit ist das Projekt Stadtbahn nicht umgesetzt, jedoch die Liberecer Straßenbahn auf Normalspur umgespurt.
Folglich kann man irgendwann beginnen, Stadtbahnen auf Eisenbahnstrecken fahren zu lassen.
Die Umspurung der Aachener Straßenbahn mit dem Ziel des Überganges auf Normalspustrecken schien in den siebzieger Jahren nicht denkbar, so dass Aachen mit Bus und Auto (oder eher in anderer Reihenfolge) das wurde, was man modern bezeichnet.

In den neunziger Jahren gab es Ansätze für eine Zweisystem-Stadtbahn, die von den Grünen (mit einem gewissen Herzblut) und als lästiger Koalitionszwang von der SPD verfolgt wurden, aber sich dann doch eher auf der Stelle bewegten.

Nachdem diese Zweisystem-Stadtbahn zu den Akten gelegt wurde, entwickelte der AVV für die Bahnstrecken das Euregiobahn-Konzept. Hierbei fahren die Züge immer noch an der Aachener Innenstadt vorbei. Nur eine Linie sollte von Würselen über den Nordbahnhof bis in die Innenstadt fahren. Nun scheint es wohl sowohl in Würselen wie in Aachen Probleme mit der Eisenbahn auf der Straße zu geben, selbst wenn der 643 eine BOStrab-Zulassung bekommen würde.
Und weil diese Erkenntnis so langsam Fuß fasste, wurde die Idee der Wiedereinführung der Straßen- oder Stadtbahn unter Berücksichtigung anderer städtischer Verkehrsprobleme ausgearbeitet.

Und man hat die Aachener darüber abstimmen lassen, ob sie diese Lösung wollen.

Das Ergebnis ist bekannt.

Bevor ich den einen oder anderen Denkansatz versuche zu beleuchten, erlaube ich mir, mich einfach mit der Fragestellung selber zu beschäftigen.

Auf die Frage „Wollen Sie die Campusbahn“ gibt es nur ein ja oder nein.

Aber, wenn wir eine Kneipe gehen und mich der Köbes in seiner unnachahmlichen Art und Weise fragt „e Kölsch?“ und ich ausnahmsweise antworte „enää!“, ja was bekomme ich dann?

Nix!

Und nun dürfen wir feststellen, dass die Aachener eben keinen Plan „B“ hatten und auch nicht haben.

Verkehrsplaner haben die Alternativen im Vorfeld durchgerechnet und bewertet und so wäre es ohne weiteres möglich gewesen, die Fragen wie folgt oder ähnlich zu formulieren:

Soll der Öffentliche Personennahverkehr in Aachen verbessert werden, so dass Ausgaben für Investitions- und Betriebskosten notwendig werden? Ja / Nein

Wenn Sie die erste Frage mit Ja beantwortet haben, wie soll der Öffentliche Personennahverkehr verbessert werden?

Durch den Bau eines Linienkreuzes einer neu zu bauenden Stadtbahn mit darauf abgestimmten Busanbindungen?

Durch Einsatz längerer Busse auf den Hauptachsen auf neu zu schaffenden Fahrspuren bei darauf abgestimmten Busanbindungen?

Durch den Einsatz eines Seilbahnsystems zwischen dem Bahnhof Aachen West und der RWTH und durch den Einsatz längerer Busse auf den verbleibenden Achsen auf neu zu schaffenden Fahrspuren bei darauf abgestimmten Busanbindungen?


Jede dieser Unterfragen währen mit Bau- und Betriebskosten sowie den Zuschüssen zu den Investitionskosten zu hinterlegen gewesen.

Und wenn die Aachener gesagt hätten, sie wollen keinen besseren Nahverkehr, dann hätte es eben auch keinen gegeben.

Spielen wir mal die Alternativen im Ganzen oder in Teilen durch:

Dann verlängern wir mal gedanklich die Busse zum Doppelgelenkbus „Long Wajong“, die ja in Aachen bereits auf den Linie 5 / 45 (also ebenda, wo die Tram zuerst fahren sollte) eingesetzt werden.

Und nun dürfen wir lesen, dass die long Wajongs noch nicht long genug sind:

http://www.aachener-zeitung.de/lokales/ ... n-1.545354

Wenn denn viele Leute Bus fahren, wird man die heutigen Linienbündel, die die Hauptachsen bedienen, aufgeben müssen und die Achsen mit den langen Doppelgelenkbussen befahren. Da die Busse größer werden, wird es nun zuerst einmal unwirtschaftlich werden, diese großen Busse auch auf den letzten Kilometern des Linienweges einzusetzen – also wird man über kurz oder lang zu Bedienungsformen kommen müssen, bei denen kleinere Busse die Vororte bedienen und dann auf die großen Busse an Umsteigeknoten umgestiegen werden muss. Eben wie bei der Tram – nur das die Tramgegner genau dieses Umsteigen als Argument eben für den Bus verwandt wurde und damit im Süden von Aachen gepunktet wurde.

Nun führt der Artikel aus, dass diese Busse keinerlei eigene Infrastruktur bräuchten und somit die Investitionen in die Schienen entfielen. Wer Bushaltestellen oder Busspuren kennt, kennt auch die Fahrbahnverdrückungen dort: “in den Spurrillen können die Smarts drin halfpipe fahren …“. Und wer sich in Solingen Fahrbahnbeläge ansieht, auf die dann noch zusätzlich die größeren Drehmomente von Elektromotoren wirken, der kommt mit mir zur Erkenntnis: Weltrekordbusse brauchen Panzerstraßen – und die fallen bekanntlich im Gegensatz zu einem Schienenstrang am Tag der Zeitumstellung vom Himmel …

Und wenn denn dann viele große Busse fahren, sollten die auch einen entsprechende Infrastruktur vorfinden. Normalerweise werden Busspuren immer am Fahrbahnrand angelegt, damit in dem Bus vom Bürgersteig aus eingestiegen werden kann. Damit muss der Bus aber auf den Lieferverkehr und den Parkplatzsuchverkehr Rücksicht nehmen – also dann doch in der Fahrbahnmitte liegende Busspuren mit eigenen Haltestelleninseln, damit das Bussystem leistungsfähiger ist. Aber da dürfen die Kosten dann nicht unähnlich denen des Baues einer Tramstrecke sein, da dann die ganze Straße vom Kanal bis zu Straßenbegleitgrün in beiden Fällen neu aufzubauen sein wird.
Und dann sind wir beim Thema „Stadtgestaltung“ – da wo die Tram fährt und kein starker Busverkehr ist und die Straße breit genug für eine unabhängige ÖV-Spur ist – bei der Bahn geht Rasengleis, der Bus braucht eine Straße …

Ob Aachen schön ist oder nicht, muss und werde ich nicht ausführen – aber der Herr Professor, der die Stadt Karls des Großen mit der Fördertechnologie im Pütt vergleicht, ist mir wirklich sympathisch. Dann hof ich mal, dass ich zukünftig aufm Rückweg vom Lindt mit dem ganzen süßen Kram noch aussteigen darf und nicht mit Kreiselkipper und Förderband umgeschlagen werden …

Nehmen wir letztlich noch den „Schienen-Bonus“, also die Bereitschaft von Menschen mit freier Verkehrsmittelwahl, wie es so schön soziologisch heißt, vom Auto auf ein Bahnsystem umzusteigen, denn Bus aber nicht zu nutzen. Und so dürfen wir in der Aachener Zeitung lesen: Auch zweiter Park&Ride-Anlauf endete im Desaster.

Oder kommen wir zu der „Seilbahnlösung“ für die RWTH – Selbstverständlich ist es möglich, die RWTH mit einem Solitärsystem an den Bahnhof Aachen West anzubinden. Für sich betrachtet, mag diese Seilbahn natürlich weitaus preiswerter sein, nur kommt jetzt wieder der dumme Netzgedanken. Mit der Camusbahn wäre der Benutzer der RE-Züge von Köln in Aachen Rothe Erde eben in die Bahn umgestiegen und von dort zum Camus gerollt. Und mit Seilbahn? Entweder in Rothe Erde in die Long Wajongs und dann bis West und wieder umsteigen. Nicht gerade beutzerfreundlich. Dann lassen wir doch die Long Wajongs parallel zur Seilbahnfahren, um Umsteigen zu vermeiden. Ja dann rechnet sich die Seilbahn nicht mehr, weil dann brauchen wir zwei Infrastrukturen – eine für die fliegenden und eine für die fahrenden Busse … Bei der Tram hätte eine Infrastruktur gereicht …

Oder, wir lassen die Menschen von Köln zum Campus nicht in Rothe Erde umsteigen, sondern lassen die Züge, die heute am Hauptbahnhof enden, bis West durchfahren, damit man dort in sie Seilbahn umsteigen können. Nur, wie bekommen wir die Züge zusätzlich nach West. Wir bauen ein drittes Gleis, weils in der Innenstadtlage so preiswert ist und bezahlen ein paar Zugkilometerchen mehr. Seilbahn + drittes Gleis in der Innenstadt + Busspur in der Preisklasse einer Straßenbahntrasse (aber vielleicht ohne Oberleitung) – mir leuchtet ein, dies ist die wirtschaftlichste aller denkbaren Lösungsansätze oder eben auch nicht …Sowohl von den Investitionen wie auch von den Kosten des laufenden Betriebes …

Und wenn denn dann die CDU-Mittelstandvereinigung eben die Notwendigkeit einer Solitärlösung für die Uni einsieht, dann, ja dann muss sich diese auch mit den Auswirkungen auf das Liniennetz sowohl aus Nutzer- wie aus Kostensicht beschäftigen. Und plötzlich ist eine scheinbar preiswerte Lösung teuer. Und die dort vertretenen Manatscher bestimmen über die Geschicke unseres Gemeinwesens.

Und manche Freunde des geflügelten Rades wollten die Finanzmittel für die Campusbahn in Bahnstrecken in der Region umgeleitet wissen. Damit offenbaren sie ihr (Un-) Wissen über die unterschiedliche Finanzierung der Straßenbahn und des regionalen Schienenverkehr. Die Baukosten der Campusbahn wären, wie jede Stadtbahn, aus den Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes gefördert worden

Gemeindeverkehrsfianzierungsgesetz

Investitionen in die Eisenbahn-Infrastruktur werden aus Regionalisierungsmitteln gefördert

Regionalisierungsmittel

und nur mit ganz viel Geschick und ellenlangen Abläufen ist es hinzubekommen, mal eine Eisenbahnstrecke in eine GVFG-Förderung zu bekommen.

Deshalb hatte die Aachener ja die Finanzierungsgeschichte nicht ungeschickt angemeldet – die Grundlast GVFG und das Schöppchen drauf als Technologieförderung. Nun ist es nicht so, dass der Bund auf dem Topf der GVFG-Gelder sitzt und diese wie Sauerbier anpreisen muss. Es gibt dreimal so viele Projekte wie Geld und als Aachen schon mal sagte: „Die Stadtbahn will ich aber nicht:“ freuten sich Rosa, Tosca und Carmen, dass sie im Kölner Untergrund Kies fördern durften und DB Cargo freute sich, dass sie Tübinge und Kies fahren durfte ….

Und so wird es für das von Aachen nicht gewollte Geld dankbare Abnehmer im ganzen Land geben …

Und die Heckeströöven han nühs davun ….

Greifen wir den Vorschlag auf und lassen – ohne Aachener Stadtbahn – auf der Vennbahn Züge fahren. Meine königlich-preussischen Vorgänger haben hier ein Trasse gewählt, dass sich in Kurven und mäßig geneigt den Höhen der Eifel annähert. Damit den Bremsern die Züge mit dem luxemburger Erz bei der Talfahrt nicht durchgingen und damit die seinerzeit üblichen Loks die Steinkohle aus dem Aachener Revier auch wirklich den Berg herauf bekamen, denn die sollte ja nach Luxemburg. Heute fließt nur noch Geld nach Luxemburg, aber die Strecke hat halt immer noch die Linienführung.

Jetzt müssten sich erst einmal Nahverkehrsbedürfnisse mit denen der Radfahrer einig werden. Die Vennbahn ist entwidmet und wer da wieder Züge fahren lassen möchte, hat das Vergnügen, sich eine eigene Papierfabrik kaufen zu dürfen, um erst einmal Akten zu produzieren. Raumordnungsverfahren – Umweltverträglichkeitsprüfung – Planfeststellungsverfahren – Völkerstämme werden beschäftigt. Glücklicherweise gab es dort nur zwei Bahnübergänge, aber die dürfen wir heute auch nicht mehr bauen.

Und dafür bekommen wir eine Strecke, die erstens auf Grund der geringeren Neigung länger ist als die Stadtbahnstrecke auf der Trierer Straße, so dass sie nicht unbedingt schneller ist, aber die „außerhalb“ liegt. Und was heißt dies? Sie bringt nicht die Erschließungswirkung der Stadtbahn auf der Trierer Straße, so dass ich weiterhin Busse parallel fahren lassen muss.

Und jetzt kommt die Eisenbahn irgendwann mal in Rothe Erde an. Was mach ich da mit Zug und Leuten? Klar, über den Burtscheider Viadukt zum Hauptbahnhof fahren. Würde der Zug auch machen, wenn nicht irgendwo bei der RWTH kluge Menschen sitzen täten, die die Eisenbahnbetriebswissenschaft erfunden haben. Höhengleiche Kreuzung im Knoten Rothe Erde – Mindestzugfolgezeit – Fahrplantreppe – Systemtrassen …

„Wir empfehlen Ihnen die viergleisigen Ausbau von Rothe Erde nach Aachen Hbf“ könnte man als Zusammenfassung eines Gutachtens lesen.

Ludwig in Karlsruhe hat die Treppen anders gekehrt – mit der Stadtbahn hatte er eine aufnahmefähige Trasse ins Stadtzentrum und wenn denn die außenliegenden Gemeinden gebettelt und gefleht haben „schenke uns Deine Stadtbahn – Bitte, bitte bindet uns an!“ – dann hätte Ludwig die Langläufer über die Eisenbahntrasse mit Verknüpfungspunkt am Ende der Stadtbahn geführt und wäre dann mit den Zügen aus dem Umland an der Trierer Straße vorbei gefahren, sozusagen als drittes Gleis für Eilzüge, um dann kurz vor dem Stadtzentrum eben auf die Innenstadt-Stadtbahnstrecke „abzubiegen“. Will heißen, dass zuerst die städtische Infrastruktur da sein muss und dann kann ich das Wunschkonzert um eben diese herum bauen. Und eben genau diese Lektion muss wohl nochmals wiederholt werden.

Und nun erleben wir in Aachen die GRÜNEN, denen Basisdemokratie auf die Füße fällt, wir erleben eine CDU, die sich im Moment selbst zerlegt, weil sie nie mit dem Herzen hinter der Stadtbahn gestanden hat.

Springen wir mehr als zwanzig Jahre zurück – wenn der Kreistag in Düren seinerzeit so feige wie der Stadtrat jetzt in Aachen war und ebenso dumm gefragt hätte: „Sind Sie für die Übernahme der Rurtalbahn durch den Kreis Düren“ – dann hätten vielleicht 10 oder 15 Prozent mit Ja gestimmt und wir hätten nun einen wunderschönen zweiten Radweg zwischen Heimbach und Düren …

War deshalb die Dürener Entscheidung, die Rurtalbahn zu übernehmen, falsch?

Oder ist die Aachener Entscheidung, derzeit keine Stadtbahn zu bauen, richtig?

Mit einem Bürgerentscheid contra Rurtalbahn würden sich die Fragen nach der Bördebahn, der Verlängerung Linnich – Baal oder der Oleftalbahn gar nicht stellen.
Aber Ihr, die Ihr die Ablehnung der Campusbahn bejubelt, Ihr werdet FDP und Mittelstandsvereinigung ertragen müssen, wenn es um die Reaktivierung der Bördebahn geht. Ihr glaubt doch nicht, dass die euskirchener FDP still und brav schweigen wird. Der Campusbahnentscheid wird Wasser auf den Mühlen der Reaktivierungsgegner sein und dagegen „dürfen“ wir nu zusätzlich ankämpfen. Schön dumm, darüber zu jubeln …
Ach ich verwandte das Wort „kämpfen“ – jetzt will ich Euch alle blindlings ins Verderben jagen …

Und auf die Frage von MarkusF, was ich getrunken hätte:

Mühlenkölsch, Eifeler Landbier und Aufgesetzen aus Schmittmannschem Edelkorn …

Aber brav in Maßen

Und ich hoffe, dass ich Links richtig gesetzt habe und dass ich Euch nicht langweile. Aber Ihr wurdet ja vorgewarnt ….

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Heiner Schwarz
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De Tram wollte die Oecher nitt, jetzt haben se de Dreck

Beitrag von Heiner Schwarz » Sonntag 29. November 2015, 17:16

Vor mehr als zwei Jahre enää jesagt, keine gleichwertige Lösung erarbeitet und jetzt im Blickpunkt stehen

https://www.aachener-zeitung.de/lokales ... -1.1228744

Schön, aber wo sind die geblieben, die der Stadt diesen Dreck eingeredet haben?

Ob die sich an den Strafzahlungen beteiligen dürfen?

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Wer nur dagegen ist, bekommt genau das, was er nicht haben will ...

Beitrag von Heiner Schwarz » Sonntag 10. Juni 2018, 18:50

https://www.ksta.de/politik/richtungswe ... n-30586874

Campusbahn - das war die Bahn selber, aber auch ein Eletrobusssystem - hann se nit gewullt, hann se och nix anderes kräje.

Da muss der Herr Ministerpräsident in Burtscheid mit einem nahezu schadstofffreien Hackenporsche aus dem Hause Andersen demnächst et Altglas zum Container bringen.
"Ach, Egbert, watt hast Du mir Malätzten bereitet ... ."

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bluesbrother
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Re: Bürgerentscheid zur Campusbahn in Aachen

Beitrag von bluesbrother » Montag 11. Juni 2018, 09:34

:D
Gruß aus der Nordeifel!

locotracteur
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Re: Bürgerentscheid zur Campusbahn in Aachen

Beitrag von locotracteur » Dienstag 12. Juni 2018, 22:15

Hallo zusammen,

leider kann man der provinziellen Kirchturmpolitik in Sachen Verkehr der Stadt Aachen wirklich nur mit Schadenfreude begegnen. Juut, dat ich jenne Öcher ben...

Man darf der Aachener Bevölkerung keinen Vorwurf machen, dass die Campusbahn abgewählt wurde. Die hatten einfach die Schnauze voll! In Aachen werden "Leuchtturmprojekte" mit großem Pomp und Prunk solange durch die Stadt gejagt, bis sie sich erledigt haben und der Steuerzahler die Beseitigung des Scherbenhaufens bezahlen darf. Im Klartext: Alles wird hoch aufgehängt und von vorne herein mit Maximalforderungen zum Scheitern gebracht. Vor der Campusbahn sind eine Reihe dieser Vorhaben vor die Wand gefahren, dass prominenteste Beispiel ist ein total fehlpositioniertes wie zu großes Fußballstadion für einen Verein, der immer nur Mittelmaß war. Die Stadt hat die Immobilie heute an den Hacken und ist froh, wenn die Fußballer den Strom bezahlen können. Das war übrigens alles absehbar und vorprogrammiert! Mit den bisher direkt und indirekt geflossenen Subventionen wäre die Campusbahn heute einen Schritt weiter. Nebenher, auch in Aachen sind Straßen und Schulen marode...

Viele dieser Projekte sind übrigens mit den Namen lokaler (Möchtegern)Prominenz verbunden....In Aachen projektieren eben auch verurteilte Steuerhinterzieher Einkaufszentren, nachdem die Fristen verjährt sind und sie wieder gefahrlos deutschen Boden betreten können...

Hätte man diesen Schwachsinn mit noch zu entwickelnden Akkustraßenbahnen und den damit verbundenen haarsträubenden technischen Argumentationen gelassen und wäre statt dessen dem Vorbild der Partnerstadt Reims gefolgt, die in rund 4 Jahren eine funktionstüchtige Tram aus bewährten Komponenten realisiert hat, wäre die Chance auf Verwirklichung höher gewesen und wir ständen kurz vor der Eröffnung! Wo wäre das Problem gewesen, französische Technik und Fahrzeuge zu beschaffen?

Man hat es in 20 Jahren noch nicht geschafft, eien guten Kilometer Gleis vom ehem. Nordbahnhof zum Bushof zu verlegen, um die Euregiobahn dort hin zu führen. Ein Teil unserer 643.2 verfügt über eine Ausstattung nach Bo Strab. Viele gute Ansätze sind aus rein parteipolitischem Kleingeist im Keim erstickt worden.

Die Zukunft wird jedenfalls noch manch bittere Träne bringen. Zur Frage nach den Verantwortlichen: Hat es jemals Konsequenzen für politische "Entscheidungsträger" gegeben?


Franz-Josef

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