Stand Bauarbeiten

[Rolf]

Hallo M&M,

die Planung der Verkehre für die ferne Zukunft ist ja längst nicht abgeschlossen und es bleibt zu hoffen, dass die alternativen Vorschläge von PRO BAHN und anderer Stakeholder doch noch Berücksichtigung finden. Er ist noch zu früh, wegen des aktuell in der Tat unbefriedigenden Planungsstandes schon jetzt in Trübsal zu verfallen. Eine voll ausgebaute Strecke wird auch nach 2038 viele Möglichkeiten bieten, den Fahrplan zu optimieren. Ich gebe die Hoffnung noch nicht auf, dass die zu Recht kritisierten Mängel des Konzepts noch überarbeitet werden. Die Regionalexpress-Triebwagen an der Mosel gefallen mir übrigens ausgesprochen gut und sie sind auch nicht langsamer als die bis 2014 verkehrenden "echten" IC. Auch die Halte sind dieselben, die Fahrtzeiten ebenfalls. Solche Hecken-IC künftig als schnellen Regionalexpress durch die Eifel über Köln hinaus zu führen, würden zumindest die Luxemburger begrüßen. Dass es kein ICE 3 sei sein wird, dürfte keine Frage sein, aber ein schneller Regionalexpress ist auch keine S-Bahn oder Regionalbahn und wäre auch schneller als die D-Züge, die noch in den 80er Jahren auf der Strecke unterwegs waren. Das Etikett ist nicht entscheidend, sondern in erster Linie die Fahrtzeit. Kürzere Fahrtzeiten sind der entscheidende Hebel für die Aufwertung der Strecke und für die Neugewinnung von Kunden. Der leider nur kurze Einsatz der Züge mit Neigetechnik 1999 hat es seinerzeit bewiesen. Deswegen hoffe ich auf entsprechende schnelle Verbindungen von Trier bis Köln, und ggfs. auch darüber hinaus, egal welches Etikett sie am Ende tragen.

[M&M]

die Planung der Verkehre für die ferne Zukunft ist ja längst nicht abgeschlossen (...) Er ist noch zu früh, wegen des aktuell in der Tat unbefriedigenden Planungsstandes schon jetzt in Trübsal zu verfallen. Eine voll ausgebaute Strecke wird auch nach 2038 viele Möglichkeiten bieten, den Fahrplan zu optimieren. Ich gebe die Hoffnung noch nicht auf, dass die zu Recht kritisierten Mängel des Konzepts noch überarbeitet werden. (...)

Ich möchte dir deinen Optimismus nicht nehmen, aber die Weichen für den zukünftigen SPNV auf der Eifelstrecke werden derzeit gestellt. Was NVR/VRS vorantreiben, ist der Ausbau einer S-Bahn und eben leider keiner Schnellfahrstrecke. Man braucht kein Fahrplanexperte zu sein, um zu ahnen, wie viele Möglichkeiten eine Strecke noch bietet, wenn dort S-Bahnen fahren, die an jeder Milchkanne halten. Sicher, man kann da vielleicht trotzdem noch schnellere Züge in Fahrplanlücken und/oder mit fahrplanmäßigen Überholungen hereinbasteln, aber das bleibt dann auch was für Optimisten, dass so etwas zuverlässig auf einer verspätungsanfälligen Strecke gefahren werden kann.
Ich empfehle zum Thema die sehr aufschlussreiche PR-Veranstaltung zur Oberbergbahn, in welcher sehr deutlich eine halbwegs attraktive Fahrtzeit von Gummersbach nach Köln gefordert wurde, aber ebenso deutlich von NVR/VRS gemacht wurde, warum dafür nach Ausbau der S-Bahn kein Platz sein wird (und sein soll). Die Weichen des NVR/VRS werden nicht in der Eifel gestellt, sondern da, wo "die paar Fahrgäste" südlich Kall keinen interessieren. Das konnten diese im Übrigen auch heute wieder erleben, als heute Mittag der SEV in Kall zeitgleich mit Ankunft des Zuges aus Köln leer ohne die Umsteiger abfuhr. Ein Unding, was sich permanent wiederholt und das völlige Desinteresse der Aufgabenträger an allem SPNV/ÖPNV südlich Kall deutlicher kaum zeigen könnte.
Neu erfunden werden muss übrigens nichts (Stichwort: IC), da es die "Sprinterzüge" als Nahverkehrszüge mit möglichst wenigen Halten ja schon bis zur Flutkatastrophe gab. Nur, dass man sie in der Eifel eben nicht IC genannt hat. Dass diese nicht häufiger bzw. zu attraktiveren Fahrplanlagen verkehrten, scheiterte nicht an fehlender Elektrifizierung, sondern an fehlenden Trassen...
Gruß M&M

[Big Steve]

Ich kenne das Konzept von ProBahn nicht aber so ganz verstehe ich grade die schlechte Meinung zum Zielkonzept nicht.
- S-Bahn alle 20 Minuten von Köln bis Kall
- S-Bahn alle 60 Minuten von Bonn bis Kall als Durchläufer (Optional bis Gerolstein)
- RE22/RB22 alle 60 Minuten von Köln bis Trier (hinterer Zugteil Köln nach Bad Münstereifel)
- RE12 alle 60 Minuten von Köln bis Gerolstein / alle 120 Minuten weiter bis Luxembourg

RE22/RB22 hält weiterhin zwischen Kall und Trier überall und stellt den Stundentakt auf allen Stationen dar. Zwischen Köln Deutz und Kall wird in Köln Hbf, Köln Süd, Erftstadt, Weilerswist, Euskirchen und Mechernich gehalten.

Der RE12 wird auch im Zielnetz nur in Köln Süd, Euskirchen, Mechernich, Kall, Jünkerath, Gerolstein und Bitburg Erdorf halten.

[M&M]

Ich kenne das Konzept von ProBahn nicht aber so ganz verstehe ich grade die schlechte Meinung zum Zielkonzept nicht.
- S-Bahn alle 20 Minuten von Köln bis Kall
- S-Bahn alle 60 Minuten von Bonn bis Kall als Durchläufer (Optional bis Gerolstein)
- RE22/RB22 alle 60 Minuten von Köln bis Trier (hinterer Zugteil Köln nach Bad Münstereifel)
- RE12 alle 60 Minuten von Köln bis Gerolstein / alle 120 Minuten weiter bis Luxembourg

Meinst du, dass all diese Zugfahrten zuverlässig auf nur einem Gleis möglich sind, auf dem im Abstand von 20 Minuten S-Bahnen herumgurken, die an jeder Milchkanne halten?
S-Bahn-Ausbau hieß einstmals, dass eine zweigleisige Strecke um zwei zusätzliche Gleise verstärkt wurde. Dann sind Mischbetriebe wie Düren - Köln kein Problem, aber wenn sich das alles auf nur ein und dem gleichen Gleis abspielen soll...
Gruß M&M

[Big Steve]

Ich gebe dem ganzen erstmal eine Chance bevor ich alles schlecht rede. Der geplante Fahrplan ist entsprechend der Gutachten fahrbar und das Konzept an sich klingt für mich auch ziemlich gut.

Im übrigen, zuverlässig fährt die Bahn schon heute nicht. Mit dem neuen Konzept muss man bei Verspätungen oder Ausfällen aber immerhin nicht mehr so lange auf den nächsten Zug warten und das ist eigentlich auch wieder positiv.

[M&M]

Ich gebe dem ganzen erstmal eine Chance bevor ich alles schlecht rede. Der geplante Fahrplan ist entsprechend der Gutachten fahrbar und das Konzept an sich klingt für mich auch ziemlich gut.

"Fahrbar" ist vieles...
Und ist es wirklich besser falsche Weichenstellungen erst 15 Jahre später zu kritisieren statt direkt, wenn sie gestellt werden?
Gruß M&M

[Big Steve]

Natürlich kann man sie kritisieren, aber immer Begründet und nicht nur auf Verdacht.

Ich, für meinen Teil, finde die geplante Weichenstellung super. Ein so dichtes Zugangebot ist doch toll.

[M&M]

Natürlich kann man sie kritisieren, aber immer Begründet und nicht nur auf Verdacht.

Die Begründung dürfte bei der Belegung durch drei S-Bahnen im 20Minuten-Takt bei Streckenlänge und Fahrtzeit zwischen Köln und Kall selbsterklärend sein.
Eine ausführliche Begründung kannst du aber auch gern im Nachrichtenblatt von ProBahn nachlesen.
Gruß M&M

[bodo]

Ich kenne das Konzept von ProBahn nicht aber so ganz verstehe ich grade die schlechte Meinung zum Zielkonzept nicht.

Ein 20min-Grundtakt hört sich zunächst einmal toll an und ist es sicher auch, wenn es sich um ein in sich geschlossenes System handeln würde. Das ist es aber nicht! Zum einen gibt es S-Bahnen, die in die Nachbargebiete fortgeführt werden, zum anderen fährt der Fernverkehr und auch der schnelle Regionalverkehr einen 1h- bzw. 30min-Grundtakt. Das knirscht immer dann, wenn die selben Trassen genutzt werden müssen, und natürlich auch bei den Anschlüssen.

Pro Bahn bemängelt an dem vorgestellten Konzept vor allem zwei Punkte:
Zum einen kommt es dadurch, dass im Gebiet des VRR dem S-Bahn-Betrieb ein 15min-Takt zugrunde liegt, bei Linien, die die Verbundgrenze überschreiten, bei zwei von drei Zügen pro Stunde zwangsläufig zu unnötigen Aufenthalten oder Humpeltakten (20/40). Auch im Bereich des VWS wie auch in Rheinland-Pfalz liegt im Regionalverkehr ein 30min-Takt zugrunde. Hier passen die Anschlüsse dann nur einmal in der Stunde.
Zum anderen wird da, wo es keine separaten S-Bahngleise gibt, die Verfügbarkeit von Trassen für den schnellen bzw. Innnerhalb der Ballungsräume beschleunigten Regionalverkehr durch den 20min-Grundtakt stark eingeschränkt, mindestens aber der schnellere Verkehr unnötig ausgebremst, so dass die Verbindungen aus dem Umland ihr Potential nicht ausspielen können.
Pro Bahn macht in seiner Stellungnahme für einige Strecken konkrete Vorschläge, wie mit dem 7,5/15/30min-Grundtakt bei einem ähnlich hohen Fahrzeugeinsatz und gleichwertiger Fahrgastkapazitat ein dichter S-Bahnverkehr und schneller Regionalverkehr kombiniert werden können, ohne die oben genannten Probleme in Kauf nehmen zu müssen.

[M&M]

Vielleicht ist es hilfreich hier mal einige Informationen zum Fahrplankonzept aus erster Hand einzustellen.

Was mit der vorhandenen Infrastruktur - ob elektrifiziert oder nicht - fahrbar ist und gefahren werden soll, hat der NVR ja nun vor einem Jahr klar veröffentlicht:

Aus TOP 12, Verbandsversammlung 25.11.2022, geht hervor, was mit der bestehenden Infrastruktur wirklich gefahren werden (Konzept bis 2033):

"Die heutige Linie RE 12 soll von ihren derzeitigen Einzellagen zu einem Stundentakt zwischen Köln und Gerolstein verstetigt werden. Zweistündlich verkehrt der RE 12 dann über Gerolstein hinaus bis Trier Hbf und wird dort Richtung Luxemburg durchgebunden. Mit der CFL finden aktuell Gespräche zu einem entsprechenden Einsatz der elektrischen Doppelstocktriebzüge vom Typ Stadler KISS statt. Zwischen Köln Hbf und Kall muss die Linie in einer RB-Fahrlage verkehren, sodass jeder Halt bedient wird. Die neue Reisezeit zwischen Köln und Trier liegt im Zwischenkonzept bei 2:38 Stunden.

(...)Die neue Linie RB 22 ergänzt halbstündlich versetzt die Linie RE 12 zwischen Köln und Euskirchen zu einem neuen durchgehenden Halbstundentakt. Zwischen Euskirchen und Kall verkehrt die Linie RB 22 beschleunigt mit nur noch einem weiteren Halt in Mechernich.
Dem Halbstunden-RB-Takt zwischen Köln und Kall übergeordnet verkehrt zusätzlich noch als schnelles Produkt die Linie RE 24 zwischen Mechernich und Köln Hbf mit Unterwegshalten in Euskirchen, Weilerswist, Erftstadt und Köln Süd. Aufgrund der begrenzten Wendekapazität in Kall kann der RE 24 nur bis Mechernich geführt werden."

Hevorhebungen von mir.

2:40 Stunden und ein Halt an allen Stationen ab Kall sind ein Rückschritt und kein wirklicher Fortschritt - ob es die CFL fährt, man es Sprinter, RE oder "Hecken IC" nennen mag.

Alles darüber hinaus läuft als "Zielkonzept 2038" in frühestens 15 Jahren.....Aber da man sich ja derzeit gern die Eisenbahn-Realität mit Zukunftsvisionen schon redet, schauen wir es uns gern näher an:

"Zwischen Kall und Köln stellt die neue S-Bahn Linie S 15 (Kall - Euskirchen - Köln - Gummersbach) das zentrale SPNV-Rückgrat auf der Eifestrecke dar. Sie verkehrt im 20-Minuten-Takt und erschließt alle Unterwegshalte zwischen Kall und Köln. Dabei werden auch neu die Stationen Hürth-Fischenich und Euskirchen West angefahren, welche in der Fahrplanstudie bereits berücksichtigt worden sind.
Der S-Bahn überlagert verkehren auf der Eifelstrecke weiterhin stündlich zweischnelle RE-Linien.
Zum einen der RE 12 als schnelles überregionales Verkehrsangebot, welches durch eine restriktive Haltepolitik Köln und Trier neu in einer Fahrzeit von 2 Stunden und 19 Minuten verbindet. Im nordrhein-westfälischen Teil hält der RE 12 neben Köln Hbf noch in Köln Süd, Euskirchen, Mechernich und Kall. Durch die Einbindung in den Halbknoten Trier wäre auch eine zweistündliche alternierende Durchbindung des RE 12 nach Luxemburg und Saarbrücken möglich.
Als zweite RE-Linie verkehrt die Linie RE 22 zwischen Köln und Kall mit einer verringerten Haltepolitik (Köln Hbf, Köln Süd, Erftstadt, Weilerswist, Euskirchen und Mechernich) und erhält ab Kall Richtung Trier eine RB-Fahrlage mit allen Halten bis Trier Hbf."

Hier reden wir also als "echten Fortschritt" von maximal 21 Minuten Fahrtzeitverkürzung zwischen Köln und Trier, wobei diese - explizit auch erwähnt - teilweise auch nur durch den Wegfall von Halten erfolgt (Köln West, Erftstadt, Weilerswist & Nettersheim allein in NRW).

Ob das so überhaupt "zuverlässig und störungssicher fahrbar" wäre, ist meines Wissens noch nicht final bestätigt. In o. g. Vorlage hieß es dazu noch: "
"In einem zweiten Schritt werden die Ergebnisse der Fahrplanstudie nun der DB Netz AG zur Prüfung im Rahmen einer Betriebsprogrammstudie (BPS) vorgelegt."
Quelle: TOP 12 Verbandsversammlung 25.11.2022 beim NVR

Dabei liegt der Fokus meines Wissens ohnehin auf dem Fahrplan bis 2033, da das Zielkonzept für in 15 Jahren noch von vielen Prämissen ausgeht, die meines Wissens noch nicht einmal im Detail feststehen. Ich zitiere wieder aus der Vorlage:

Im Zielkonzept wird der infrastrukturelle Vollausbau der Eifelstrecke insbesondere durch Beseitigung heutiger Eingleisigkeiten (z.B.zwischen Kall und Nettersheim) unterstellt. Gleichzeitig wird die Fertigstellung der Kölner Westspange sowie neuer Überwerfungen in Hürth-Kalscheuren vorausgesetzt. Darüber hinaus sind zwischen Hürth-Kalscheuren und Urft weitere Blockverdichtungen angenommen. Im Zuge der Modernisierung des Bahnhofs Kall werden dort zusätzliche Bahnsteige und eine Wendeanlage für die S-Bahn errichtet."

Es kann also niemand ernsthaft in Zweifel ziehen, dass der Infrastrukturausbau der entscheidende Faktor wäre, um überhaupt nennenswerte Fahrtzeitverbesserungen für Fahrgäste südlich von Kall zu bringen (und nicht die Elektrifizierung als solche). Dazu zählen hier bereits aufgezählt:
- Zweigleisiger Ausbau, "zum Beispiel" Kall - Nettersheim
- Fertigstellung Kölner Westspange sowie Überwerfungsbauwerke Hürth-Kalscheuren
- Blockverdichtungen
- Ausbau Bahnhof Kall
Für diese Planungen gibt es teilweise bislang noch nicht einmal eine Vorplanung, über Planungsphase 2 hinaus ist zudem noch nix finanziert. In der Vorplanung für den Ausbau der Eifelstrecke steht bislang nur die Zweigleisigkeit Kall - Kall-Sötenich drin (wo man die Strecke derzeit eingleisig wiederaufbaut). Für den zweigleisigen Ausbau bis Nettersheim hat man soeben erst die Machbarkeitsstudie abgeschlossen. Stand der Dinge bisher: "Die go.Rheinland GmbH berät zunächst intern, ob der Planungsauftrag für die Lph.1 & 2 um den Streckenabschnitt Kall – Nettersheim erweitert werden kann."

Und wir reden hier nur von NRW. Was alles in RLP dafür an Zweigleisigkeit noch notwendig wäre, steht noch in den Sternen, wenn man dort zwei RB`s stündlich fahren lassen will. Hier steht bei Zweigleisigkeit nur "zum Beispiel Kall - Nettersheim". In der Fahrplanstudie des NVR ging man bei der genannten Fahrtzeit von einer durchgehenden Zweigleisigkeit in Rheinland-Pfalz aus:
Infrastrukturell wurden dabei die Annahmen getroffen, dass beispielsweise die Zweigleisigkeiten auf der Eifel- und Voreifelbahn sowie die neue Kreuzungsstelle auf der Erfttalbahn realisiert worden sind.

Kurzum: Inwieweit die erforderliche Infrastruktur überhaupt in frühestens 15 Jahren da sein wird, ist entscheidend und heute noch gar nicht absehbar. Bis dahin sind auf 15 Jahre keine nennenswerten Fahrtzeitbeschleunigungen für die Eifel südlich Kall zu erwarten - ob mit Elektrifizierung oder nicht. Und selbst wer optimistisch davon ausgehen mag, dass das Zielkonzept in 2038 fahrbar sein sollte: Wir reden von immer noch rund 2 Stunden 20 Minuten und es ist kein Beweis bisher erbracht, dass dies überhaupt "fahrbar" ist. Bisher ist es nur eine Planung, die teilweise von Prämissen ausging, die heute alles andere als sicher erscheinen (Zweigleisigkeit RLP).

Gruß M&M

[Big Steve]

Die größten Baustellen liegen in RP um alles fahren zu können. Für den Anschnitt Kall-Nettersheim hat man ja immerhin schon mit den ersten Planungen begonnen.

Dennoch finde ich, dass NRW seine Planungen nicht von RP abhängig machen darf. In erster Linie ist NRW und auch Go.Rheinland dafür verantwortlich und auch zuständig in NRW für seine Bevölkerung das beste rauszuholen.

Es kann doch nicht sein, das der stark nachgefragte Abschnitt schlechter bedient werden muss, damit in RP noch einigermaßen etwas vernünftiges rauskommt. Den Schuh muss dich RP anziehen und für Verbesserungen sorgen.

Außerdem sprach ich bisher immer nur vom Zielkonzept und nicht vom Zwischenkonzept. Das Zwischenkonzept ist tatsächlich nicht das gelbe vom Ei obwohl man auch hier sagen muss, 30 Minuten Takt für alle Stationen zwischen Köln und Kall und zusätzlich eine 3. Verbindung als schnellen RE zwischen Köln und Mechernich pro Stunde und darüberhinaus noch stündlich die S23 von Bonn bis Kall, dass hat schon was.

Damit tritt selbst mit dem Zwischenkonzept für die deutliche Mehrheit der Fahrgäste bereits eine ordentliche Verbesserung ein.

Wie gesagt, es ist nicht alles super was geplant wird aber man sollte sich, so denke ich, immer an dem orientieren was den größten nutzen hat und für die meisten Fahrgäste etwas bringt.

[Rolf]

Ich möchte dir deinen Optimismus nicht nehmen, aber die Weichen für den zukünftigen SPNV auf der Eifelstrecke werden derzeit gestellt. Was NVR/VRS vorantreiben, ist der Ausbau einer S-Bahn und eben leider keiner Schnellfahrstrecke.

Richtig, jetzt entscheidet sich, ob die Eifelbahn voll ausgebaut wird oder nicht.
Was braucht es für einen Vollausbau:
1. Schritt: Die Elektrifizierung. Diese ist gesichert.
2. Schritt: Zweigleisigkeit. Diese scheint nur in NRW gesichert zu sein. Ohne Beteiligung von RLP sehe ich für schnellere Verkehre auch ziemlich schwarz. Daher muss das Augenmerk jetzt darauf liegen, die Verantwortlichen in Mainz und andernorts entsprechend anzutreiben.
3. Aufbau entsprechender Kapazitäten für Wenden, Gleiswechsel und Überholungen. Hier steht zu befürchten, dass das Minimalprogramm realisiert wird, was spätere Änderungen erheblich erschwert, aber eben nicht unmöglich macht, da die benötigten Flächen in Kall und andernorts noch zur Verfügung stehen.
4. Der Fahrplan. Wenn die Infrastruktur erst mal vorhanden ist, kann der in der Tat viel zu S-Bahn-lastige Fahrplan auch wieder geändert werden. Aber vielleicht überzeugt der weitaus bessere Fahrplan-Vorschlag die Entscheider ja schon früher.

Eine Schnellfahrstrecke wird die Eifelbahn natürlich nie. Aber ein schneller RE wäre möglich, und darauf gilt es hinzuarbeiten, wenn die Fahrt aus der Eifel in die Metropolen (Köln, Trier, Saarbrücken, Luxemburg) attraktiv sein und Umsteiger auf die Bahn gewinnen soll. Der aktuell vorgelegte Fahrplan-Entwurf für das Rheinland und darüber hinaus, da stimme ich absolut zu, ist nicht attraktiv genug. Zu wenig schneller Regionalverkehr (RE), zu viel langsamer Nahverkehr (RB). Was sich die Verantwortlichen dabei gedacht haben, kann ich nicht ganz nachvollziehen.

[M&M]

@Big Steve: Richtig, die Planungen werden für die meisten Fahrgäste und zwar für die Nutzer zwischen Kall und Köln Vorteile bringen. Das hab ich nicht abgestritten. Deine Aussage "Wie gesagt, es ist nicht alles super was geplant wird aber man sollte sich, so denke ich, immer an dem orientieren was den größten nutzen hat und für die meisten Fahrgäste etwas bringt." wird auch das Motto des NVR sein.
Genau so, wie man sich auch um die Inbetriebnahme bis Kall bemüht hat und für den Großteil der NVR-Welt reichlich egal ist, welches Trauererspiel sich nun jeden Tag am abgelegenen, hinter endlosen Treppen und nach häufig zugemüllten Wegen liegenden SEV-Abfahrtspunkt abspielt, an dem nicht einmal von einer "Haltestelle" gesprochen werden kann, wenn der SEV-Bus nicht selten nur auf der Straße hält, weil die Haltebuchten durch parkende Busse der Firma Dardenne besetzt sind, wenn der SEV-Bus mal wieder zu spät aus der Pause kommt.

Das Thema war, weil mir das offenbar so recht keiner glauben war: Die Planungen der Elektrifizierung sind nicht auf einen schnellen Fernverkehr ausgerichtet, der zur Zeit nicht einmal in 15 Jahren konkret absehbar ist, sondern auf den Ausbau von S-Bahnen mit Halt an jeder Milchkanne. Dabei kalkuliert man mit ein paar Minuten Fahrtzeitgewinn durch die Elektrifizierung, um diese durch zusätzliche Halte wieder ausgleichen zu können - und nicht mit einer schnelleren Verbindung. Wer glaubt, dass sich daran in den nächsten Jahren ganz viel ändert und man dann ganz anders plant, möge dies tun - ich glaube jedenfalls nicht dran.

Die Argumente von ProBahn sind richtig, aber das ist das Rufen im Walde, was in den Entscheidungsgremien niemand hören will. Und dabei geht es ja nicht nur um die Eifel, sondern erst recht um das Oberbergische Land mit auch ganz langfristig definitiv nur "attraktiven" Schnecken-S-Bahnen von Gummersbach nach Köln...

"Mehr S-Bahn für Köln und die Region" heißt das ganze Projekt. Hier nachzulesen, wo sich auch die Eifelstrecke wiederfindet und die Milchkannen schon eingezeichnet sind: https://sbahnkoeln.de/de/

Gruß M&M

[Rolf]

Die starke Fixierung auf den langsamen Nahverkehr in NRW ist unverkennbar. Die Voreifelbahn wird auch komplett zweigleisig und bekommt den Fahrdraht, aber einen schnellen RE wird es hier, im Gegensatz zur Eifelbahn, gar nicht geben. Die geplanten Fahrtzeiten bleiben damit noch deutlich hinter den Fahrtzeiten unter der Regie der Bundesbahn zurück, als es auch noch schnelle Eilzüge gab, sogar ein Zugpaar, das von Bonn bis Aachen fuhr. Dass es auf der Voreifelbahn keinen RE geben wird, ärgert mich schon sehr, obwohl ich zugeben muss, dass die Züge seit Einführung des verdichteten Taktes mit den vielen Haltestellen stets rappelvoll sind. Ich selbst profitiere davon, wenn ich bei schlechtem Wetter das Fahrrad in der Garage lasse und stattdessen den Zug zur Arbeit nehme. Der hält praktischerweise an einem der neuen Milchkannen-Haltepunkte, der mir einen sehr kurzen Fußweg zur Arbeitsstätte erlaubt. Die vollen Züge geben den Planern recht, dass der Taktverkehr bzw. der S-Bahn-Verkehr die Fahrgastzahlen in NRW deutlich nach oben gepusht hat. Bei dieser starken Nahverkehrsausrichtung (RB und S-Bahn) in NRW kann man daher schon froh sein, dass 2 "schnelle RE" über Kall hinaus nach Süden geführt werden sollen. Die in der Endausbaustufe geplanten Fahrtzeiten von 2:19 Std. mit dem RE von Trier nach Köln sind eine deutliche Verbesserung gegenüber den formal höherwertigen D-Zügen in Zeiten der Bundesbahn (mit denen ich gerne gefahren bin). Immerhin! Dass es aktuell ab Kall sehr trostlos wird, ist unbestritten, aber die Zukunft wird auch hier einige Verbesserungen bringen.

[Querbahner]

Die in der Endausbaustufe geplanten Fahrtzeiten von 2:19 Std. mit dem RE von Trier nach Köln sind eine deutliche Verbesserung gegenüber den formal höherwertigen D-Zügen in Zeiten der Bundesbahn (mit denen ich gerne gefahren bin).

Hallo zusammen,
der Bahnhofsvorsteher von Ahütte hatte nach Schichtende heute kurz Gelegenheit mal im (zufällig ausgewählten) Kursbach 1972 nachzuschlagen: Der D506 brauchte vor 51 Jahren von Köln Hbf bis Trier Hbf 2:36Std., die Gegenleistung D505 von Trier Hbf nach Köln Hbf 2:33Std.
Wenn es denn so kommt, wie man plant, wird man in 2038 ganze 66 Jahre später einen Fahrtzeitgewinn von etwa 15 Minuten im Vergleich zu 1972 haben.
Bis dahin bleibt die Fahrtzeit des D-Zuges demnach auch nach der Elektrifizierung unerreicht.
Wer selbst gern nachschlagen möchte: Der Museumsbahnhof ist nächstes Wochenende wieder geöffnet und die Kursbücher können im Rahmen unser Öffnungszeiten gern zur eigenen Fahrplanstudie genutzt werden.

Viele Grüße vom Bahnhof Ahütte

Andreas