Stand Bauarbeiten

[Rolf]

Ich werde hier wohl fehlinterpretiert. Ich hätte es begrüßt, wenn Wiederaufbau und Elektrifizierung gleichzeitig durchgeführt worden wären, und nicht hintereinander. Anders ausgedrückt: Lieber 3 Jahre Vollsperrung als 6 Jahre Sperrung irgendwelcher Abschnitte, die die durchgängige Befahrbarkeit auf 6 Jahre verhindern. Aber das klappt offensichtlich nicht.

[Eifelplaner]

Hallo zusammen,
natürlich ist auch bei der Wiederherrichtung der Eifelstrecke der Weg nicht alternativlos.

Um dies jedoch zu bewerten und einzuordnen habe ich bewußt mal in die Genehmigungs- und Errichtungspraxis deutscher Magistralen der letzten 30 Jahre recherchiert:
Hier ein paar Beispiele:

1. NBS Rhein-Main-Rhein Neckar, Im Vordringlichen Bedarf des BVWP seit 1993!
Genehmigungs- und Fertigstellungstermin unbekannt!

2. Betuwe-Linie (D) Emmerich - OB, Staatsvertrag D/NL 2007, Planfeststellung liegt vor, Fertigstellung deutlich nach 2030 in Betrieb
zum Vergleich: Rotterdamm-Grenze D seit 2007 in Betrieb

3. Viergleisiger Ausbau Rheintalbahn KA-Basel Vordringlicher Bedarf im BVWP seit 1985!! Im Staatsvertrag von Lugano vom 06.09.1996 vepflichtet sich
Deutschland zum zeitnahen viergleisigen Ausbau! Fertigstellung ca. 40 %
zum Vergleich: in der Schweiz sind der Gotthard-, der Cenneri-, und der Lötschbergtunnel seit Jahren in Betrieb!

4. Bayern -Brenner Während in Östereich rund um Innsbruck alle Strecken betriebsbereit und fertig sind, der Brennerbasistunnel zu 60 % ausgebrochen
diskutiert man auf deutscher Seite immer noch über den Linienverlauf. usw in HH-H, in H-Bielefeld etc.

Fazit

Wäre die Eifelstrecke über das normale BVWP-Verfahren aufgenommen worden, würden die meisten Diskutanten in diesem Forum eine Oberleitung durch die Eifel nicht mehr erleben!

Siehe heutigen Pressartikel aus der Welt zur Strecke Hof - Regensburg:

https://www.welt.de/politik/deutschland ... ngeht.html

Ausserdem auch sehenswert zu diesem Thema eine ZDF-Sendung

https://www.zdf.de/nachrichten/politik/ ... u-100.html

PS:
Seit Verkehrminister Georg Leber gilt: Güter gehören auf die Schiene.........aber bitte nicht vor meiner Haustür!

[Rolf]

Danke, @Eifelplaner. Beispielhaft dafür, wie blockiert Deutschland mittlerweile ist und wie andere Staaten an uns vorbeiziehen.

[Holger Lersch]

Guten Morgen,

Agentur Hoeser hat mal wieder ein nettes Video ueber den Stand der Dinge auf der Eifelstrecke gezeigt:
https://www.youtube.com/watch?v=-fkGTx8iL8E

Der Plan, die Strecke 2gleisig zu machen scheint zudem sehr teuer zu werden - auch wenn die Tunnel frueher allesamt mal doppelt begleist waren, so passt da wohl ein zweites Gleis mit Fahrdraht nicht mehr rein. Die Rede ist von neuen Tunnels, die das Budget sprengen wuerden.

Laienhafte Frage von mir: hat man nicht nach unten Luft und koennte die beiden Gleise einen halben Meter tiefer legen?

Gruesse!

[jwiessner]

Laienhafte Frage von mir: hat man nicht nach unten Luft und koennte die beiden Gleise einen halben Meter tiefer legen?

Das macht man bereits jetzt im Rahmen der eingleisigen Elektrifizierung der Tunnel. Dabei wird das Gleis um bis zu 45cm tiefer gelegt.

Viele Grüße
Jens

[Eifelplaner]

Geplant und beschlossen, lt den jeweiligen Verbandversammlungen des SPNV Nord und Go Rheinland, ist der Aufbau der Eifelstrecke in grob gesagt drei Teilen.
Der erste Teil war die Wiederherstellung der bestehenden Trasse mit der Erneuerung der Stellwerkstechnik nach der Flut! Dieser Teil nähert sich so langsam der Fertigstellung!

Jetzt kommen wir an den zweiten Teil, das ist die Elektifizierung der Bahnstrecken in der Eifel. Über diesen Teil gibt es eine Finanzierungsvereinbarung von ca. 400 Mio Euro je Bundesland (NRW und RLP) mit beiden Bundesländern und dem Bund, so das sich dieser Schritt jetzt unmittelbar anschließen kann. Was dieser beinhaltet hat die Bahn für den NRW/Teil in einem Faktenblatt mit Kostenaufstellung dargestellt:

https://www.deutschebahn.com/resource/b ... g-data.pdf

Der dritte Teil, die Herstellung der (fast) vollständige Zweigleisigkeit, ist erst für das dritte Paket vorgesehen (Linienetz 2038+). Hierüber müssen noch Finanzierungsvereinbarungen getroffen werden.
Dies alles kann man nachlesen in den Präsentationen und Protokollen, z.B. für den Südteil, zu den Verbandsversammlungen des SPNV Nord
vom:

1) April 2022 sowie

2) vom 23.09.20233 unter TOP 5 Betriebsprogramme zur Ahrtalbahn und der Eifelstrecke
hier steht: Zielkonzept 2038 (fast vollständige Zweigleigkeit) "Finanzierung große Herausforderung für RLP".

Hierbei geht es natürlich um Bund/Länderverhandlungen und um die geplante Erhöhung von Regionalisierungsmitteln aus dem Bundeshaushalt!

Bei solchen Großprojekten ziehen sich die Finanzierungsverhandlungen/-vereinbarungen meist über viele Jahre. Hierbei gilt es zumidest in der Planung die nächsten Schritte mitzudenken!

[Eifelplaner]

Die Agentur Höser hat wieder einen Ihrer sehr aufschlussreichen Filme über den aktuellen Bauzustand der Eifelstrecke, im derzeit noch nicht für den Verkehr freigegebenen Streckenabschnitt, zwischen Gerolstein und Kall ins Netz gestellt.
Hier kann man auch anhand der gemachten Luftaufnahmen die Bauarbeiten und den Baufortschritt sehr gut erkennen:

https://www.youtube.com/watch?v=AjQ906pnoWQ

[Eifel215]

Wird immer schlimmer:

(...) Von Seiten der DB Regio AG geht man aktuell davon aus, erst Ende 2024 den Gesamtbetrieb zwischen Kall und Gerolstein wieder aufnehmen zu können. Doch auch dies erscheint mehr als fraglich, wie die weiter fortschreitenden Planungen zur Elektrifizierung der Eifelstrecke zeigen. (...)
Ab dem 02. September [2024] folgt der Streckenabschnitt [von Gerolstein] bis Trier-Ehrang. Während dieser bis zum 09. Februar 2025 andauernden Streckensperrung sollen zahlreiche Brückenbauwerke für die Elektrifizierung angepasst bzw. durch Neubauten ersetzt werden (...). Ab 06. Januar 2025 erfolgt für rund 5 Monate eine erneute Sperrung der Strecke in Richtung Euskirchen, so dass Anfang 2025 für einen Monat nahezu der komplette Verkehr auf der Eifelstrecke ruht. (...)
Für den Umbau der Fußgängerüberführung am Bahnhof Gerolstein wird nach aktuellen Schätzungen mit einer Bauzeit von rund 12 Monaten gerechnet. Für die Anhebung des Überbaus müssen die Widerlager, Stützen, Treppen und Aufzüge sowohl zu den Bahnsteigen als auch am Bahnhofsgebäude angepasst werden. Damit stünde im Bahnhof Gerolstein einzig das aktuell noch nicht wieder in Betrieb genommene Gleis 1 für den Personenverkehr zur Verfügung.

Was?!

Quelle: https://www.eifelquerbahn.com/weitere-v ... iten-voran

Damit bestätigen sich die Befürchtungen vom Eifelplaner:

Ein Wehrmutstropfen bleibt jedoch. Wenn, wie die Presse bereits berichtet, der nördliche Teil der Strecke - Hürth-Kalscheuren - Kall -im Rahmen der Erweiterung des Knoten Kölns elektrifiziert wird, stellt sich die Frage: Warum wird der Abstand zwischen Gleis und neuem Übergang mit 4,90m Lichtraumhöhe bei einem Neubau so geplant, dass hier zukünftig keine Oberleitung installiert werden kann. Hier wären eine Lichtraumhöhe zwischen 5,70m - 6,20m erforderlich? (...)
Vorausschauende und nachhaltige Planung geht anders! Auf die Kleinigkeiten kommt es auch an, denn diese kosten bei Nachrüstung richtig Geld.

[Rolf]

Wird immer schlimmer:

(...) Von Seiten der DB Regio AG geht man aktuell davon aus, erst Ende 2024 den Gesamtbetrieb zwischen Kall und Gerolstein wieder aufnehmen zu können. Doch auch dies erscheint mehr als fraglich, wie die weiter fortschreitenden Planungen zur Elektrifizierung der Eifelstrecke zeigen. (...)
Ab dem 02. September [2024] folgt der Streckenabschnitt [von Gerolstein] bis Trier-Ehrang. Während dieser bis zum 09. Februar 2025 andauernden Streckensperrung sollen zahlreiche Brückenbauwerke für die Elektrifizierung angepasst bzw. durch Neubauten ersetzt werden (...). Ab 06. Januar 2025 erfolgt für rund 5 Monate eine erneute Sperrung der Strecke in Richtung Euskirchen, so dass Anfang 2025 für einen Monat nahezu der komplette Verkehr auf der Eifelstrecke ruht. (...)
Für den Umbau der Fußgängerüberführung am Bahnhof Gerolstein wird nach aktuellen Schätzungen mit einer Bauzeit von rund 12 Monaten gerechnet. Für die Anhebung des Überbaus müssen die Widerlager, Stützen, Treppen und Aufzüge sowohl zu den Bahnsteigen als auch am Bahnhofsgebäude angepasst werden. Damit stünde im Bahnhof Gerolstein einzig das aktuell noch nicht wieder in Betrieb genommene Gleis 1 für den Personenverkehr zur Verfügung.

Was?!

Quelle: https://www.eifelquerbahn.com/weitere-v ... iten-voran

Damit bestätigen sich die Befürchtungen vom Eifelplaner:

Ein Wehrmutstropfen bleibt jedoch. Wenn, wie die Presse bereits berichtet, der nördliche Teil der Strecke - Hürth-Kalscheuren - Kall -im Rahmen der Erweiterung des Knoten Kölns elektrifiziert wird, stellt sich die Frage: Warum wird der Abstand zwischen Gleis und neuem Übergang mit 4,90m Lichtraumhöhe bei einem Neubau so geplant, dass hier zukünftig keine Oberleitung installiert werden kann. Hier wären eine Lichtraumhöhe zwischen 5,70m - 6,20m erforderlich? (...)
Vorausschauende und nachhaltige Planung geht anders! Auf die Kleinigkeiten kommt es auch an, denn diese kosten bei Nachrüstung richtig Geld.

Ja, unfassbar dämlich, zumal die Elektrifizierung nördlich Kall schon lange angekündigt war, als in Gerolstein die Überführung geplant wurde, und der Fahrdraht-Lückenschluss Kall-Ehrang die logische Konsequenz war, die früher oder später auch ohne Flutkatastrophe gekommen wäre. In Nettersheim wurde schon vor über 20 Jahren eine Brücke über die Bahn geplant, bevor die Elektrifizierung bis Kall überhaupt ein konkretes Thema war, und die Weiterführung des Fahrdrahtes weiter nach Süden (durch Nettersheim) schon gar nicht. Ich hatte um 2011 die Gelegenheit, mit dem damaligen Nettersheimer Bürgermeister darüber sprechen zu können, und der sagte damals schon, dass man eine mögliche Elektrifizierung bei der damals noch in Planung befindlichen (und 2014 realisierten) Fußgänger-Brücke am Bahnhof berücksichtigen werde, denn es sei ja viel billiger, diese Option vorher zu realisieren, als später aufwändig nachzurüsten. Da die Gemeinde den Umbau des Bahnhofs weitgehend selbst finanzieren musste, hatte die Kommune entsprechenden Einfluss auf die Ausführung des Baus. In Nettersheim hat also weise Voraussicht gewaltet, und in Gerolstein unglaubliche Kurzsichtigkeit. Eigentlich müsste man den/die Verantwortlichen zur Rechenschaft ziehen, aber wenn diese in Mainz sitzen, wird wohl nichts dergleichen passieren. Die Desaster um den Nürburgring und den Flughafen Hahn lassen grüßen!

[M&M]

Ja, unfassbar dämlich, zumal die Elektrifizierung nördlich Kall schon lange angekündigt war, als in Gerolstein die Überführung geplant wurde, und der Fahrdraht-Lückenschluss Kall-Ehrang die logische Konsequenz war, die früher oder später auch ohne Flutkatastrophe gekommen wäre.

Da wäre ich mir nicht so sicher. Die durchgehende Elektrifizierung kommt, da "zur Freude der Fahrgäste" Mittel zum "Wiederaufbau nach dem Hochwasser" dafür verwendet werden können, damit nach Abschluss der Baumaßnahmen alles von vorne losgehen kann... Die Entfernung zwischen Gerolstein und Trier wäre schon heute ohne Fahrdraht überbrückbar - und die Technik entwickelt sich in diesem Bereich rasant weiter. Bestes Beispiel dafür, dass man ernsthaft die durchgehende Elektrifizierung der Eifelquerbahn in der Machbarkeitsstudie berücksichtigen wollte, ehe man gemerkt hat, dass es diese technisch schon gar nicht mehr bräuchte...

Für den Umbau der Fußgängerüberführung am Bahnhof Gerolstein wird nach aktuellen Schätzungen mit einer Bauzeit von rund 12 Monaten gerechnet. Für die Anhebung des Überbaus müssen die Widerlager, Stützen, Treppen und Aufzüge sowohl zu den Bahnsteigen als auch am Bahnhofsgebäude angepasst werden. Damit stünde im Bahnhof Gerolstein einzig das aktuell noch nicht wieder in Betrieb genommene Gleis 1 für den Personenverkehr zur Verfügung.
Was?!

Wesentliche Fragen sind wohl: Wird man es schaffen, den Aufzug zum Bahnsteig 2/3 pressewirksam vorher noch in Betrieb zu nehmen, ehe man ihn dann baubedingt gleich wieder stilllegen muss? Und wie lange wird die Bauzeit betragen, bis nach Abschluss der 12 Monate Bauarbeiten auch der Aufzug zum Bahnsteig 2/3 anschließend funktioniert?

Gruß M&M

[Rolf]

... Die Entfernung zwischen Gerolstein und Trier wäre schon heute ohne Fahrdraht überbrückbar - und die Technik entwickelt sich in diesem Bereich rasant weiter.

Wenn Gerolstein Endstation wäre und es nur um Nahverkehr ginge, wäre ein Fahrdraht bis Gerolstein sicher nicht unbedingt notwendig. Die Eifelstrecke ist aber deutlich länger und auch für den Fernverkehr interessant. Luxemburg hat ja bereits entsprechendes Interesse bekundet. In den Takt des Nahverkehrs eingebundene Hecken-ICs wie an der Mosel werden Sinn machen, ebenso Umleiter im Güterverkehr, wenn es andernorts kein Durchkommen gibt. Dann wird eben nachgeschoben über den Schmidtheimer Berg. Dafür kann man Batterie-Züge vergessen. Aktuell wird den Anwohnern eine Beruhigungspille nach der anderen serviert, dass die Elektrifizierung keine Mehrbelastung und auch keinen Güterverkehr mit sich bringen wird, aber daran glaube ich nicht. Die voll ausgebaute Strecke wird zusätzliche Nutzungsmöglichkeiten bieten, und die werden sicher auch genutzt werden, aber das wird den Anwohnern aus nachvollziehbaren Gründen natürlich noch verschwiegen. Die Sinnhaftigkeit batteriebetriebener Züge halte ich ohnehin für ziemlich begrenzt. Ökologisch bedenklich und technische Schwachstelle sind und bleiben auf absehbare Zeit die Batterien. Langfristig ist der Fahrdraht die bessere Lösung. Diese Variante kostet zwar deutlich mehr, aber dafür sind die Triebfahrzeuge preisgünstiger und damit ist die klassische Elektrifizierung auf lange Sicht die bessere Lösung.

[M&M]

Die Eifelstrecke ist aber deutlich länger und auch für den Fernverkehr interessant. Luxemburg hat ja bereits entsprechendes Interesse bekundet. In den Takt des Nahverkehrs eingebundene Hecken-ICs wie an der Mosel werden Sinn machen, ebenso Umleiter im Güterverkehr, wenn es andernorts kein Durchkommen gibt.

Und woher soll die Trassen dafür kommen?
RLP plant weiterhin keine durchgehende Zweigleisigkeit und will zukünftig halbstündlich Bummel-RB`s auf die Strecke schicken. NRW/VRS wollen die Strecke gar zur S-Bahn abwerten, sodass fraglich bleibt, ob überhaupt für durchgehende RE-Verkehre noch freie Trassen zwischen den ganzen Schnecken-S-Bahnen freibleiben, wenn diese im 20 Minuten-Takt an jedem Kirchturm halten.
Gruß M&M

[Holger Lersch]

Nacht-Trassen für ÖBB Nachtzüge

[Rolf]

Und woher soll die Trassen dafür kommen?

Ich war davon ausgegangen, dass das Modell von der Mosel bekannt ist. Dort verkehren die "Hecken-IC" aus Luxemburg nach Düsseldorf im Abschnitt zwischen Trier und Koblenz im Takt des Regionalexpress und dürfen auch mit Tickets des Nahverkehrs genutzt werden. Dafür ist also kein zusätzlicher Slot notwendig. Das gleiche Modell würde auf der Eifelstrecke ebenso Sinn machen, keine zusätzliche Trasse verbrauchen und in der Endausbaustufe sogar 30 Minuten Fahrzeitgewinn bringen, so dass ich es für sehr wahrscheinlich halte, dass die Luxemburger ICs dann durch die Eifel fahren werden. Ab 2038 vielleicht.

RLP plant weiterhin keine durchgehende Zweigleisigkeit

In der Tat steht RP beim Ausbau aktuell auf der Bremse, aber es ist offenbar noch nichts endgültig entschieden. Bisher war davon die Rede, nur die Tunnel aus technischen Gründen eingleisig zu belassen, den Rest aber in der Endausbaustufe zweigleisig auszubauen. Inzwischen diskutiert man in Rheinland-Pfalz wohl in der Tat einen weniger umfangreichen Ausbau, was ich jedoch für absolut töricht halte. Die Bummelzüge wären dann in der Tat ein Hindernis für die schnelleren Verbindungen, die sich Luxemburg so dringend wünscht. Vielleicht traktiert das Land RP auch nur öffentlich, um Luxemburg bei der Finanzierung ins Boot zu holen. Und der vorgelegte Fahrplan ist ja nur ein Entwurf und nicht in Stein gemeißelt. Da fließt noch viel Wasser die Kyll hinunter, bevor irgendetwas fest entschieden ist. Das wird alles noch diskutiert und ich hoffe auf einen Sieg der Vernunft und keine kleinkarierte Spar-Lösung.

NRW/VRS wollen die Strecke gar zur S-Bahn abwerten, sodass fraglich bleibt, ob überhaupt für durchgehende RE-Verkehre noch freie Trassen zwischen den ganzen Schnecken-S-Bahnen freibleiben, wenn diese im 20 Minuten-Takt an jedem Kirchturm halten.

In der Tat sind im NRW-Zielnetz 2032 und 2040 im ersten Entwurf sehr viele S-Bahn-Verbindungen und wenige Regionalexpress-Linien vorgesehen, was derzeit aber noch mit den Stakeholdern diskutiert und dabei auch stark kritisiert wird. PRO BAHN hat einen Gegenentwurf mit mehr Regionalexpress-Linien vorgelegt, der aus meiner Sicht weitaus besser ist als das Konzept des Zweckverbandes. Aber auch hier ist nichts in Stein gemeißelt. Immerhin treibt NRW den Ausbau konsequent voran und mit dem Vollausbau bleiben alle Optionen für einen guten Mix aus Nah- und Fernverkehr offen. Bis dahin bleibt noch sehr viel Zeit, um eine gute Lösung zu finden.

Ich gebe die Hoffnung nicht auf, dass der kostspielige Ausbau, der eine große Chance für die Eifel ist, nicht durch vergleichsweise kleine Einsparungen zu vergleichsweise großen Einschränkungen bei den Nutzungsmöglichkeiten führt und an Ende die Vernunft siegen wird.

[M&M]

Hallo Rolf,

die Pläne von ProBahn sind vernünftig, aber die Züge werden nicht von ProBahn bestellt.

Was VRS/NVR/... planen ist ein S-Bahn-Konzept, weil dort niemanden die Anbindung nach Rheinland-Pfalz juckt. Wer die Strecke auch heute nutzt, kann das täglich spüren, wenn offenbar den Aufgabenträger nicht stört, dass die verspäteten Züge in Mechernich oder Euskirchen frühzeitig enden, wo dann kein Anschluss an den SEV besteht. Hauptsache, es geht wieder pünktlich zurück nach Köln.

"Konzept" und "Hecken IC" sind schöne Begrifflichkeiten, aber wir reden dabei von dem Nahverkehrstriebwagen nach Trier, der als Nahverkehrstriebwagen über Trier hinaus bis Koblenz verlängert wird und dann lediglich auf der Rheinschiene als IC etikettiert wird. So gesehen wird sicher auch die Eifel ihren Fernverkehr kriegen können, wenn es nur darum geht, irgendwelche Nahverkehrszüge als IC zu deklarieren.

Was "die Luxemburger" wollen, klingt immer danach, als würde da von Zauberhand großartiges bestehen, aber in den ja nun bekannten Konzepten geht es nur darum, dass Nahverkehrszüge von Trier nach Luxemburg verlängert und die Leistungen ggfs. von der CFL erbracht werden sollen.

Gruß M&M